2018当群马县的MAZDA 3遇见加州的MAZDA 6 MPS

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　　八年前的某一天，自崔盟在路上看到一辆帅气的“马自达3”那一刻，便认定第一辆车非它莫属。从那以后，崔盟便倾尽所见将它打造成独一无二的“挚爱”。有句话说的很好：“有一种爱，在相遇的那一刻起，就注定了永恒”。   
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　　入门受阻
　　自从“马自达3”来到崔盟的身边，便开始对它进行改造。其实那时候的崔盟对改装一无所知，最初只是在车身贴满了各种贴纸，但这对一个处于改装懵懂期的新手来说已经很知足了。后来崔盟也?Τ瞪硗夤圩龉?一些尝试，例如降低避震、更换轮毂，虽然操控有提升，但也因为滚动阻力增加，动力递减。无奈之下，只能将崭新的轮毂折价出售。
　　崔盟在一次偶然机会下，淘来一根HKS中尾段排气，当即就安装试车，在启动的那一瞬间，雄厚的排气声浪着实让人热血沸腾。崔盟驾驶着这辆只改了中尾段排气的车子穿梭在车流中。可没过多久，他就觉得这样有点不伦不类。于是索性拆了它，但它美妙的声浪从此像烙印一样深深地刻在崔盟的心里。
　　原以为改装之路就此结束，但没过多久，崔盟便对改装有了崭新的认识。这缘于对车子的一次保养。当时正好看见一位车友在给车安装一条长长的拉杆（顶巴），便问那位车友安装拉杆的作用。当了解到拉杆的作用与价格后，崔盟就抱着尝试的心理让技师也装一条，心想反正也不贵，如果效果不好，全当摆设吧！
　　领悟精髓
　　就是这根狮特顶巴，让崔盟真正走上了改装之路。在回程的路上经过盘道入弯时，明显感受到方向的指向性比以前有所改善，车头在掌控下游刃有余。回到家后，崔盟便立即查阅了相关资料，了解到顶巴原来只是“车身强化”的一小部分，而全套共有九件。第二天，崔盟便立刻购买了全套拉杆，装完试车后，明显发现原本底盘整体松垮的情况有所改善，方向修正也更容易。那一刻崔盟突然发现，原来改装是这样一件有趣的事。   
　　此后，崔盟开始搜集当地车友的资讯，将所见所闻付诸实践。慢慢地，崔盟对汽车改装有了深刻的了解。
　　渐入佳境
　　从此，崔盟便成为了改装店的常客。崔盟对车子的定义就是侧重操控，但对于绝大部分车友来说，对车子动力的追求仿佛永无止境，但崔盟深知一句改装谚语：“易放难收”乃改装大忌，马力大固然驾驶有激情，但是自己能否驾驭是问题的关键。毕竟是人开车，而不是车开人。
　　动力方面，喜欢“NA”的平顺和线性加速，打通进排气至关重要。除了进排气升级，点火优化以外，在2015年移植了2.3套件以及电脑程序刷写，感受到排量提升的改变。无论起步、中后段以及全程的加速都得到了很大的提升，让崔盟再一次感受到了“排量为王”这四个字的精髓。   
　　传动方面，还升级了1WAY机械式限滑差速器及4.93竞技大尾牙。要想弯道发生质变，前驱车安装LSD必不可少。改装限滑差速器后，在驾驶过程中感受到的实际动力也比之前直接，弯道中在全油门时会明显感觉到车头听从方向指向不由自主地朝弯心贴近，两个驱动轮也始终一致，好比直线一般，“终传比”替换扭矩的放大提前带来加速的巨变。
　　除了上述的顶巴及底盘拉杆以外，还升级了避震及前后防倾杆，但仅升级这些是远远不够的，所以对轮胎也进行了升级。米其林PS3正好符合崔盟的要求，其干湿地的抓地力让车子开起来得心应手，倍感安全。刹车方面，崔盟选择了Nashin大四套件，后刹车因为要保留手刹，所以升级了加大盘和刹车钢喉来增加刹车力矩，而盘体依旧采用了Nashin。
　　以上是崔盟八年以来改装的辛路之旅，虽然为此投入了大量的时间、精力与资金，也曾受到过质疑与冷嘲热讽，但是却从未减少对改装的挚爱和梦想的坚持。
　　正可谓“兴趣遍地都是，而专注与持之以恒才是真正的稀缺”，不管前行的路多么艰难坎坷，崔盟都会始终如一。最后引用国内某改装界媒体大神的话“一心向着自己目标前行的人，全世界都会为他让路”。向崔盟致敬！
　　2 007年入手了这辆刚上市的六速手动挡马自达6的王永鑫，由于自身是汽车专业毕业，所以对改装多少有些了解，在新车还在4S店落地的时候就换上已经买好的17寸升级轮毂。
　　然而，马6开了没多久，王永鑫就对原厂刹车不是很满意。在玩车朋友的介绍下，他升级了性价比较高的威武四活塞卡钳刹车，顺便也升级了AUTOEXA的防倾杆和KONI的FSD避震，进一步提升了车辆操控极限。在更换前避震的时候，需要用到原厂的避震筒，就是把原厂的避震锯开抽出避震芯和避震油，再把FSD的避震套进原厂的避震筒里，当时王永鑫亲自上手，也就此感受到了改装的乐趣。据介绍，FSD避震可以根据车速、路况和一些特定条件自行改变阻尼，在实际驾驶中也对应了这一说法。
　　在当时大包围、大尾翼盛行的时期，王永鑫也跟随潮流换了一套大包围。由于这套大包围是刚针对马自达6开模出来的产品，在安装的时候发现许多不对位的地方，当时就和朋友亲自动手打磨，用腻子折腾了两天才安装好。看着换颜成功的黑马，王永鑫也体会到了改装的乐趣。      
　　机缘
　　后来，在一次机缘巧合下，朋友的改装店引进了一台成色相当好的马自达MPS3的发动机和变速箱总成。一直沉迷于HKS泄压阀那美妙泄压声的王永鑫，当场就冲动了。碰到这么好的机会，当然不能放过。
　　然后，王永鑫就开始了移植MPS发动机的漫长过程。由于移植的是美版MPS3发动机，在电路的衔接和电脑匹配以及防盗系统破解，还有半轴和ABS匹配和安装都遇到很多麻烦，在朋友的出谋划策下，终于成功着车。由于MPS3的电脑不能与原厂匹配，所以使用了外挂电脑，并对发动机进行管理和调校。原厂的缸内直喷也因为匹配系统的原因破解不了，就用了2.3的缸盖和原厂的电喷系统，这是一直以来的一个遗憾。   
　　移植发动机的同时也对周边进行了升级，加大全铝水箱、机油透气壶、中冷器等等，刹车从原来的四活塞升级到了AP7040的六活塞，制动力大大加强，能跑也能收。避震换上TINE的SS，虽说不算太硬，但是支持力和韧性都非常好，重点是能降低车身，一低遮百丑。还有店家DIY自制的排气头段、中段管径都是70mm，很好的提供了顺畅的排气效率。尾段用了国产Vanhool的双出尾嘴，目的是让排气声浪低调一些。开始把涡轮压力调到了0.6bar，让机器磨合一段时间，驾?移植了MPS发动机的黑马，终于享受到了涡轮开启带来的激情。虽然不像自吸发动机那样平顺，但就是喜欢这种突然爆发的力量，把人死死贴在座椅上，还有松油时那一声声的“piu～piu～piu”。在磨合了一段时间后，终于把涡轮压力定在了1.1bar，也是为了兼顾动力与稳定。   
　　情怀
　　由于用了店家自己的全段直排和考斯沃斯的进气歧管，在低扭上损失不少，感觉还不如自吸的扭矩大。后来一个偶然的机会，联系到了马自达改装教父包哥。在包哥的建议下，王永鑫把考斯沃斯的进气歧管换成了原厂的进气歧管，使涡轮两千多转就能进入正压，全段排气也加上200目的三元催化。
　　对于原厂马自达6存在的扭矩转向，也许是因为原厂MPS 3的6速手动变速箱本身就带LSD的原因，扭矩转向还是控制得很不错，基本不会出现转向不足。因为工作关系，王永鑫经常行驶在高速公路，于是偶尔会释放一下MPS的全部力量。
　　也许会有人问，为什么不移植整套MPS 6的四驱呢？王永鑫表示，只能说是可遇不可求吧，现在有了家庭也不想再折腾，只要黑马能安安稳稳陪他继续走下去，就心满意足了。