2018民航飞行员非技术技能结构分析

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　　摘要：采用半开放式问卷、文献理论分析等方法编制民航飞行员非技术技能问卷，通过探索性因素分析和验证性因素分析得出民航飞行员的非技术技能由应激管理、情景意识、团队合作、情绪管理、判断与决策，换位思考、资源管理、自我意识、领导能力、信息沟通等10个要素构成。这些要素分别属于自我管理技能、认知技能、人际关系技能和组织管理技能4个维度。问卷具有较好的信度和效度。
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　　关键词：民航，飞行员，非技术技能，结构，因素分析。
　　1.引言
　　随着对人因认识的不断深入，近年来，非技术技能这一与专业操作技能相对的概念引起了航空、医学、商业等各类领域的广泛关注。对其内涵、构成要素，以及培养途径进行了大量研究和探索，提出了一些有意义的研究结论和实践方法。
　　安全、高效飞行目的的实现与飞行员有着非常突出的联系。近三十年来，因机械、电子等设备故障所引发的飞行事故率逐年下降。而由于航线飞行员人因失误所导致的飞行事故或飞行事故征候率却在逐年增加，此类人因失误甚至占到了整个事故成因的60%-80%，其中绝大多数涉及飞行员的信息沟通、领导协作、判断决策以及任务管理能力，而非飞行操纵技术方面的问题。
　　理论与实践表明。飞行活动中。从威胁出现到最后消除的关键取决于机组，需要机组成员对隐患与失误有效地交叉检测，迅速、准确地交流信息，及时地采取应对行为并对决策进行评价。良好的CRM（机组资源管理）能力有助于这一过程的顺利完成，提高飞行员的CRM能力是减少风险和人误的关键措施。
　　CRM能力在欧洲更多被称为非技术技能，飞行员的非技术技能。是指驾驶舱里不直接涉及和关系到飞机操作、系统管理和标准操作程序的飞行员的态度和行为（Avermaete&Kruiisen，1998）。就其构成而言，欧洲联合航空局就非技术技能训练评估提出的四维模型（Avermaete&Kruiisen，1998）最具影响力，该模型认民航飞行员的非技术技能由合作、领导与管理、情景意识和决策等4大类构成。此外。Searnstcr和Edcn8在分析航线模拟飞行训练相关行为基础上，提出的用以评定飞行员安全驾驶行为的认知技能和社会两大技能指标（Seamster，Edens&H01t，1995）；Flin和Goeters等人通过机组协作、上下级关系、警觉意识、负荷管理、监控及交互检查等15种非技术性技能指标，建立的以?C组交流、情境意识与决策以及任务管理为特征的航线驾驶安全行为评价体系（FIin&Martin，1998）；Helmreich等人在对民航飞行员人冈技能调查与分析基础上。确立的团队管理和机组交流、情境意识和决策、自动化管理、特殊情况处理以及技术熟练度等五个非技术性技能评价指标（Helmre，ich，Buder，Taggart，&Wilhelm，1997）；美国空军事件/任务务反应评价系统（TARGER）中的任务理解、适应性-灵活性、领导、决策、果断性、情境意识和沟通等七种驾驶安全行为评定指标（Fowlkes，Lane，Salas&Oser，1994）；游旭群等提出的航线驾驶安全行为评价体系中包括的除自动化系统认识外的情境意识与决策、领导与管理、人际交流与合作三个维度（游旭群，姬鸣，戴鲲，杨仕云，常明，2009）；以及罗晓利提出的包括八类技能的航线飞行员技能模型（罗晓利，2012），都是对非技术技能构成要素的说明。
　　尽管研究众多，但对民航飞行员非技术技能的构成并未达成共识，同时也存在中国文化背景下的适用性问题。这些问题直接制约了民航飞行员的训练和评估。经验表明。除合作、领导与管理、沟通与决策等之外，飞行员的适应能力、情绪控制能力、自我管理能力等也是必须考虑的因素。本研究试图在探索性因素分析基础上。使用验证性因素分析进行交叉证实，对民航飞行员的非技术技能构成进行系统研究。为帮助广大飞行员科学认识非技术技能，完善飞行员非技术技能训练和评估体系，提高训练质量进而确保安全飞行奠定基础。
　　2.方法
　　2.1被试
　　研究先后选取四个样本进行调查。样本一是半开放式问卷调查样本。对来自国内几家民航训练机构与航空公司的14名航空人因专家，以及105名飞行员进行调查访谈，回收有效问卷107份。样本二为预测样本。30名被试为正在中国民航飞行学院模拟机训练中心进行模拟机复训的国内部分航空公司飞行员，回收有效问卷27份。样本三为正式问卷调查样本，被试均为飞行员。调查246人，回收有效问卷216份。样本四是从样本三调查有效人员中抽取的25名被试。
　　四个样本中的飞行员均为正在参加模拟机复训或转升训练的飞行教员、机长和副驾驶，三类人员比例大致相当。除少数为中国民航飞行学院的飞行教员外，其余来自国内各大航空公司。被试均为男性。飞行时间从500小时到1万3千小时不等，年龄在26岁到55岁之间。年龄和飞行时间大致符合正态分布。
　　2.2工具与程序
　　首先通过文献分析、编制半开放式调查问卷，使用其测查样本一（n=119），分析问卷的统计调查结果。考虑到被试对各个成分的赞成率普遍较高，选取赞成率为70%以上的成分，并综合被试的意见和建议，初步得到民航飞行员非技术技能构成的要素；其次，针对初步构建的维度，对自行设计和在访谈中获取的相关维度的具体行为表现进行内容分析，编制初始问卷；第三，请有关专家、民航飞行（学）员对问卷中题项的可读性、适当性与科学性进行评定与检验，对个别表达比较抽象、难以理解或可能产生歧义的题项进行删除或修改，对所余项目随机编排。形成民航飞行员非技术技能构成初测问卷。问卷采用Liket 5点评分法。
　　使用初始问卷对样本二进行调查，经项目分析，删除或修改部分题项。将剩余84个题项随机编排。纳入检测被试是否真实填写的题项，形成正式问卷。使用正式问卷对样本三被试进行测试，随机选取其中一半被试（n=108）作为探索性因素分析样本。初步确立民航飞行员非技术技能构成维度；剩余被试（n=108）作为验证性因素分析样本，通过验证性因素分析，最终确立民航飞行员非技术技能构成维度。对样本三调查后三周。对其中25名被试进行重测，以分析相关信度。   　　使用SPSS 15.0和Amos 7.0软件对数据进行统计分析。
　　3.结果分析
　　3.1项目分析
　　首先将问卷中的反向题重新计分，使所有题项计分方式一致。随后按照总分高低排序。取27%的高分端被试组成高分组，另外27%的低分端被试组成低分组。采用t检验分析高低分组在题项上的差异。发现其中部分题项t值不显著，缺乏区分度，最终删除12个题项，修改10个题项。
　　3.2效度指标分析
　　3.2.1结构效度
　　（1）探索性因素分析
　　因素分析之前，对108份有效问卷进行采样充足度Kaisex-Mayer-Olkin（KMO）检验及Bartlett球形检验。结果表明样本大小适宜于因素分析。变量间有共享因素的可能性。进行因素分析可行。对这些问卷进行主成分分析（PCA），解得初始负荷矩阵，根据因素分析理论的有关要求（Kavsek&Seiffge-Krcnke，1996），以0.40负荷值为取舍点剔除题项。对剩余项目用斜交旋转（旋转度=0.2）求出旋转因素负荷矩阵，并对旋转后所得因素采用正交极大方差旋转cVARIMAX）进行二次因素分析。确定因素数目的标准：特征值大于1：符合陡阶检验；旋转前至少解释3%的总变异；至少包括4个项目。第一次斜交旋转最后选择了10个因素（见表1），第二次因素分析最后得到4个次级因素（见表2）。
　　从表2可看出，10个因素解释了项目总方差的74，839%。依照各因素所包含题项涉及的内容，分别将这些冈素命名为应激管理、情景意识、团队合作、情绪管理、判断与决策、换位思考、资源管理、自我意识、领导能力和信息沟通。4个次级因素解释了因素总方差的55.525%。次级因素I所含3个因素都与飞行员自身有关，可命名为“自我管理技能”；次级因素II所含因素都与认知有关，可命名为“认知技能”：次级因素III所含因素与外界人和信息的交流有关，可命名为“人际关系技能”；次级因素Ⅳ所含因素与机组管理有关。可命名为“组织管理技能”。
　　（2）验证性因素分析
　　运用验证性因素分析。进一步考察测验的构想效度，同时对构建的非技术技能模型做出进一步验证。经路径分析，各项模型拟合指标见表3。表中各项指标均达到可接受水平，说明该模型拟合度较好。
　　（3）分量表之间与总测验的相关系数
　　各分量表之间与总测验的相关系数（表4），也表明问卷具有较好的构想效度。
　　3.2.2问卷的内容效度
　　内容效度主要是指所选题项是否符合所要测量的主题，也即测验在性质上和收据收集方法上与事先所建的目标是否一致。本研究检验内容效度的具体做法有二：
　　一是研究根??文献分析、对包括航空人因研究者和民航飞行员在内的人员进行半开放式问卷调查，依照结果编写题项，并进行预测试，确保问卷项目能够真实反映民航飞行员非技术技能特点，从而保证了问卷的内容效度。
　　二是在最后形成的民航飞行员非技术技能构成正式问卷中。分别计算负荷值较高的题项与总问卷及各自所属维度的相关。通常。相关越显著表明问卷效度越高，反之，若相关不显著。则表示该题项的鉴别力低。应考虑剔除。对民航飞行员非技术技能构成正式问卷的内容效度分析表明，每个题项与问卷的相关分别在0.314-0.744之间。且均达到了十分显著的相关；十个因子与总问卷之间的相关分别为0.457、0.687、0.512、0.643、0.646、0.499、0.755、0.350、0.725和0.664，均在0.01水平上；显著相关在各因子或各维度上，且各项相关也均在0.01水平上。可以认定正式问卷具有较好的内容效度。
　　3.3信度指标分析
　　检验问卷的内部一致性系数fCronbaeh a系数）和重测信度（间隔3周），结果（表5和表6）表明问卷信度指标良好。
　　4.讨论
　　研究表明。民航飞行员非技术技能结构包括4个维度10项特质。维度一自我管理是指民航飞行员依靠主观能动性按照飞行活动的任务和目标，有意识、有目的地对自己的思想、行为进行转化控制的能力。包括应激管理、情绪管理和自我意识三项特质。应激管理指飞行员对飞行活动或日常生活中所遭遇各类事件（刺激）反应的应对，既包括急性应激的管理，也包括慢性应激的管理；情绪管理是飞行员认识和控制自己的情绪并进行自我调节，稳定的情绪对飞行员做决断至关重要，是良好的心理素质的具体体现：自我意识是指飞行员对自己身心活动的觉察以及对自己的认识，作为一名飞行员。要经常性的反省自己，总结前阶段在飞行过程中的优缺点。以及预防可能出现的差错（宋长寿，2002）。维度二为认知维度，是飞行员信息加工处理的过程，包括情景意识、判断决策两方面内容。情景意识是安全飞行的前提和基础，是指飞行员对影响飞机、环境和机组等各种因素和条件的准确知觉（罗晓利，2012）；判断决策表现为飞行员分析、辨识飞行活动中出现的各种情况，并制定相应处置方案。维度三为人际关系。是飞行机组在飞行活动过程中所建立的一种社会关系。具体包括团队合作、换位思考、信息沟通三个特质。团队合作主要表现为飞行员在工作中相互理解支持、积极协作、主动配合，以达到团队最大工作效率；换位思考表现为飞行员能够设身处地从对方角度来考虑问题，理解机组成员及其他相关人员的想法和感受：信息沟通指飞行员与飞行有关的人员之间的信息交流，包括积极守听、反馈以及正确表达自己的观点、让每名机组都感到自己的价值和责任。自觉提供掌握的重要信息。维度四为组织管理，具体包括资源管理和领导能力两个方面。资源管理具体表现为对各种硬件（如飞机操作和管理系统）、软件（飞行手册、航图和飞机资料以及天气信息等）、人力资源以及包括燃油、时间和精力在内的易耗品资源的管理（罗晓利，2012）；领导能力是指飞行员引导团队成员去实现目标的过程。
　　进一步分析，民航飞行员的非技术技能可以再概括为个人技能和社会技能两个大的方面，个人技能包括自我管理技能和认知技能，社会技能包括人际关系技能和组织管理技能。
　　本研究提出的非技术技能结构包含的维度与中外已有研究具有一定的相似性，说明本研究构建结构模型的适宜性。但也存在一定差异，所提出的维度和要素更全面、更容易理解。对于飞行员非技术技能的训练和评估更具操作性。研究提出的民航飞行员非技术技能结构模型具有其自身独特的成分。如其巾的自我意识、情绪管理、换位思考等三项技能是其他模型研究中所没有涉及到的，这也反映重视团队合作同然重要，但飞行员自身良好的配合技能不可或缺。同时也说明。随着飞行的复杂程度和飞机性能的不断提高，对飞行员非技术技能有要求越来越高、成分越来越多的趋势。
　　5.结论
　　民航飞行员非技术技能由自我意识、情绪管理、应激管理、判断和决策、情景意识、信息沟通、换位思考、团队合作、资源管理、领导能力等10项要素组成，这些要素分属自我管理、认知、人际关系和组织管理四个维度。问卷具有良好的信度和效度。