2018浅析交通肇事逃逸问题

5802348

　　论文摘要
内容摘要：交通肇事因为具有高发性，在实践中和法律法规上备受关注。其“逃逸”问题更因主观、客观等方面的复杂性而颇有异议。新刑法对交通肇事罪的规定进行了重大调整，法条“违反交通运输管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的，处三年以下有期徒刑或者拘役；交通肇事后逃逸或者有其他特别恶劣情节的，处三年以上七年以下有期徒刑；因逃逸致人死亡的，处七年以上有期徒刑”是立法者对交通肇事罪划分的三个量刑档次，与旧刑法相比该规定提高了惩处交通肇事者或交通肇事逃逸者的法定幅度，尤其第三个量刑档次“因逃逸致人死亡的，处七年以上有期徒刑”为严惩该种犯罪提供了法律依据。但是，由于条文过于笼统、简单，且忽视了逃逸情形的复杂情况，致使实践中产生了不应有的操作模糊；理论界产生了很多分歧。其中，按照“罪责等价相当原则”解释的观点颇具代表性，其核心是“不同‘逃逸’问题应当有不同的罪刑与之相适应”，也就是说，该原则下的“因逃逸致人死亡”必须有明确的内容指向和相应的处罚范围。从“人人生而平等”的基点看，该情况的出现，确是文明社会中公正的应有之意。
关键词：罪责等价相当原则　  逃逸　; 不作为犯罪　  情节
某作家在文章中写到：汽车是个危险的东西，交通运输中超过50%的危险都是它的“杰作”。参考有关资料，如我国每年的交通事故案件和人身伤亡、财产损失等数字，则会更深刻地意识到这些危险的潜在性。尽管，如“撞了白撞”之类的“怪胎”最终“流产”；受害者，特别是弱势群体也得到了一定程度的补偿和抚恤，但是套用他人的慨叹“失去的毕竟不能重新拥有”啊！那些惨状和教训是轻易不能忘却的。反思此类情况，如果想用犯罪具有的可防性，对重大交通事故进行防控和震慑，从而达到减少损失和保护利益的目的，那么，现在能做的或许就是更好的完善《刑法》内容，并进行配套设施的建设。笔者撷取一角――交通肇事逃逸问题，从“罪责等价相当原则”出发，结合有关资料，思考分析，期望有所收获。
一、罪责等价相当原则
罪责等价相当原则也称罪、责、刑相适应原则，其内涵是：犯多大的罪，就应承担多大的刑事责任，法院也应当判处其相应的刑罚，要做到重罪重罚、轻罪轻罚、罪刑相称、罚当其罪；在分析罪轻罪重和刑事责任大小时，须结合行为人的主观恶性、人身危险性及客观危害结果，来综合确定刑事责任，从而判定轻罪重罪。《中华人民共和国刑法》规定“刑罚的轻重，应当与犯罪分子所犯罪行和承担的刑事责任相适应”是“罪责等价相当原则”最权威的认证。
由上述可知，在解决交通肇事逃逸问题时就可以依据该原则，并严格执行之。需要说明的是，逃逸的不同情况具体应适用什么样的责任，不能单纯地从客观后果的严重性程度来推定，也不能草率地凭主观过错和行为人的人身危险性来决定，只能从主客观相适应的角度综合分析考虑，虽然主观方面有时取证比较困难。进一步讲，说明一种责任严重程度的前提是：客观上能挽回既有伤害的蔓延而主观上故意放弃，且其所基于的伤害必须体现为行为人的过错，也就是说，确定严重程度最高等级的要件是：故意做出伤害，至于是否考虑有无弥补伤害的行为可以不问；确定严重程度最轻等级的要件是：过失造成了伤害后果并采取了防止伤害扩大或有利于伤害减轻的行为。不难看出，该模式用于交通肇事，则更有利于“逃逸”有关问题的解决。
当然，因主观方面的取证相对较难，大部分情况下不能向行为人取得确证，必须有周围环境、目击证人及系列的逻辑的证据链来印证。如在利用客观情况推定主观意思时，可能在行为人对客观方面认识的局限或者对客观方面认识的主观臆断的作用下，行为人对最终结果的预期不会实现。这就促使行为人从另外的结果考虑，“强制”自己履行道德义务，阻止先行行为的进一步伤害。这恰是“罪责等价相当原则”存在弹性空间的体现，这时，可利用刑罚个别化原则防控已然之罪和未然之罪，实现刑罚的威慑力。
二、逃逸的几种情形
《中华人民共和国刑法》第一百三十三条规定：违反交通运输管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的，处三年以下有期徒刑或者拘役；交通运输肇事后逃逸或者有其他特别恶劣情节的，处三年以上七年以下有期徒刑；因逃逸致人死亡的，处七年以上有期徒刑。该条的中段和后段规定了“逃逸”问题的法律依据，故具有基本法的效力。具体案件审判过程中适用的条文是效力较低的最高人民法院2000年11月作的司法解释。其解释是否理解了立法原意，值得商榷。目前，学术界对两段的解释分歧较大，但都能从“罪刑法定原则”加以涵括。如对“因逃逸致人死亡的”就有三种观点：第一种，认为逃逸是指交通事故发生后，肇事者不及时抢救被害人，且选择逃离现场的消极态度，致使被害人救治延误而死亡；第二种，认为逃逸是指发生交通肇事后，肇事者仓惶逃跑以致再次发生交通事故致人当场或稍后死亡；第三种，认为是否属“逃逸”应具体分析肇事行为人的心理因素。显然，前两种观点都可理解为“因逃逸致人死亡”中的“逃逸”。
为了探讨和分析上述三种观点，笔者在此先理清与逃逸有关联的问题。
（一）“逃逸”不能仅从字面上理解。“因逃逸致人死亡的”不应仅理解为：发生交通肇事后，肇事者逃离现场没有及时救助被害人，致使被害人失去移开事故发生地的机会而被别的原因致死。如果这样理解，则不符合“罪责等价相当原则”，也不符合刑法理论中因果关系原理。因为肇事者的逃逸事实不能构成被害人死亡的直接原因，只能具有间接原因力。其行为当属“交通运输肇事后逃逸或者有其他特别恶劣情节的”，其罪也只能“处三年以上七年以下有期徒刑”，而不能承担超重于此的责任。否则，就会造成同类行为不同责任的后果，使得自己为他人的行为承担不利利益。
（二）“逃逸”必须具有主观内容。不应认为发生交通肇事后，只要肇事者不在现场，也没有返回现场的期待可能，就认为归结成“逃逸”是正确的。如果这样，就忽略了另外一个问题，即“肇事者”没有肇事认识的情形。因为交通肇事属于过失犯，而且针对不特定人，存有认识障碍的余地。这样一概而论，统一认定为“逃逸”，则不符合“罪责等价相当原则”中主客观结合判定的标准，且会使“肇事者”（也可能是非肇事者）处于绝对不可预期的恐慌之中。
（三）法条中的“逃逸”是定罪情节，还是量刑情节需要严格区分。对“交通运输肇事后逃逸或者有其他特别恶劣情节的”，从语义学的角度理解，因与其并列的“情节”冠以“其它”，应为量刑情节。而“因逃逸致人死亡的”又是一层意思，其含义较复杂。笔者认为，是定罪情节，还是量刑情节，主要看“逃逸”的引发后果是否要求其作为一个独立的原因力。若后果确为“逃逸”且排他的结果，则其应该是定罪的情节，也即是定另外罪的情节，譬如不作为犯罪。否则，只能作为量刑情节。
三、对三种观点的分析与检讨
上述三种观点都有其理解语境，也各自存有合理因素，对其进行分析与检讨，指出合理所在，将会对“浅析问题”的理解大有裨益。
第一种观点立足于行为的一贯性。把“逃逸”理解为基本犯罪后的一个躲避情节，是对人类消极接受不利利益的真实反映，是基本行为完成后的一个连贯性行为事实。这种理解，从人的脆弱性出发，符合人们的思维习惯，但忽视了另一种事实，即逃避不利利益的到来，却侵犯了另一种合法利益，使“逃逸”的多重内涵变得单一。同时，这种理解的主观倾向太过强烈，只是注意了“逃逸者”的不利利益，没有关切到“被害人”的惨状。
第二种观点尤其值得怀疑。虽然其惩罚的是第一次犯罪带来的心理压力下的再次危害，有防止利益损失严重扩大化的倾向，是对“未然之罪”的一种规范和提醒，但在可行的条件下，却屏弃了对“已然之罪”的伤害的补救。简单地说，既然可以对未然进行预测和防范，那么就应该可以对已然的利益损失进行补救和挽回，因为未然之果与已然之果没有质上的差别，有的只是时空上的位移。因此，这种“向前设栏”的做法仅是对后者的负责，而没有考虑到对先前责任的承担。试想，如果肇事者逃逸后没有肇事，即因心理原因肇事的可能性确定为零，而致使先受害者的死亡，那么就没有“逃逸”之说了吗？
第三种观点主张依“行为人的心理状态”来判断。笔者认为这个思路是可行的。交通肇事逃逸本身在主观和客观上都比较复杂，就该本着“具体问题具体分析”的态度抽象出其内在的共性和个性，在共性中析出个性的东西。但正如笔者上面所主张的，主观的东西应该有客观方面的印证，概括地说，在实证中须有客观支撑，所以，笔者主张结合行为人的心理状态和客观性的后果作出分析，即逃逸后由于没有及时被救治而致人死亡与逃逸后又肇事致人死亡都有做为“逃逸”情节而被引用的可能。
当然，不否认，前两种观点在具体语境中可以作为原则适用。
四、“逃逸问题”与不作为犯罪
所谓“不作为”是指行为人应有实施某种行为的特定的法律义务，且能够履行却不履行的消极行为。不作为能否构成犯罪，取决于不作为的行为性。实质上，不作为是以否定形式对待事物的作为，因其不能放弃对危害结果的责任而应该具有与之相适应的罪来等价，根据“罪责等价相当原则”，其与作为犯罪的形式应受同样处罚。但是不作为是否定形式的作为，故，处理起来有自己的独特性――即不作为以行为人负有作为的特定法律义务为前提。
我国刑法理论对不作为的前提的来源形式作了以下界定：（1）法律明文规定的义务；（2）职务或业务上要求的义务；（3）法律行为引起的义务；（4）先行行为引起的义务。判定这些义务是否作为或不作为，其标准在于这些义务是否为法律义务，是否必属行为人负有。目前，前三种来源形式已成定论，发生争议的是“先行行为引起的义务”能否成为不作为前提的来源形式。赞成论者因不能正面论述赞成原因，而求助于类比；反对论者则坚持犯罪行为相对应的义务是责任的承担，除此之外的义务不具有法定性，反对论还主张不能让犯罪行为人既承担责任又尽救助义务，这对行为人是不公平的。况且，这种救助义务可能减轻其责任，但绝不可能免除其责任。笔者认为，基于行为人对犯罪行为的态度，可以有限度地接受反对论。如果犯罪行为是行为人极力追求的“价值”，在行为人看来，这种犯罪行为正是其“满意”的结果，则不可能期望行为人采取救助措施来破坏这种“满意”，更没必要使行为人负有采取救助措施的作为义务，这是没有效果的。相反，如果行为人对犯罪结果的出现是不希望或者是排斥的，这就成了过失所致，那么就应该为了行为人利益而要求其负有相应的作为义务，这可以使过失造成的损失最小化。这样，法律强制的预定效果是可以达到的，而且刑法的人道主义原则在此过程中也得到了充分体现。
要分析好“逃逸”问题，还需弄清下面两个问题：第一，为何不把人道主义原则适用于故意的情形？其障碍在哪里？第二，法律规定过失行为可以作为先行行为而引起可能的不作为犯罪，是否扩大了数罪问题，如何处理这种数罪的刑罚问题？对于问题一，笔者认为必须明白人道主义应属个别化原则与泛化原则中的哪一个？是否属对一个个“人”的原则？如果是，存在个中的“人”对另外的人不人道吗？换句话说，个别化的人道主义可能使受人道主义对待的“人”产生对另外的人的不人道，而泛化的人道主义以对不能人道对待的人的不人道而实现对泛化的人的人道。不言而语，后者才是正确的选择，是对大多数人的人道。之所以人道主义不适用故意情形，是因为故意的恶性因素太过强大，对其的人道就是对另外的人的不人道。因此，故意者不能受到“关怀”，既是人道了，也不可能达到预期效果。相比之下，过失的恶性相对较小，法律的强制“关怀”能够获得利益和效果，更不会产生不人道后果。鉴于此，人道主义原则在刑法中的贯彻应该“不顾此失彼，因小失大”。对于第二个问题，这里不能称为数罪问题的扩大，在一些复杂的犯罪中，数罪理论不应该吝啬，否则，它的存在就该带问号了。至于处理问题，有并罚说和吸收说，笔者主张吸收说，即后行为吸收前行为，因为两者存有关联性。
需要说明的是，依据“罪责等价相当原则”划分责任等级,以上作法不会产生“不符等价原则”即过失犯罪违犯先行行为的法律义务之责任比故意犯罪之责任重的后果.因为责任的大小不能从量上来考察,而需从质上来衡量.
交通肇事是一种过失犯罪,其产生不作为犯罪的可能性是存在的。如果交通肇事后肇事者逃逸,并且因逃逸而不履行法律义务导致了被害人死亡,则构成不作为犯罪是显而易见的。这里的“逃逸”是作为另一个罪（不作为故意杀人罪）的一个定罪情节，因为这一“逃逸”对被害人最终死亡具有排他性的支配力,且是直接原因。在此,逃逸行为完全是不作为的杀人行为,这通过身体的动作而表现得淋漓尽致。同时，逃逸行为的完整性也产生了一个新的罪名，不作为故意杀人罪。但是，应该注意,被害人的死亡如果不是以肇事者的逃逸为标志,即逃逸时被害人尚存余息,则不能认为逃逸的支配力地位,因为逃逸只是作为逃避法律追究的后果,仅具有量刑情节的作用。
交通肇事中的“逃逸”问题用经济分析法则来类比可能会更加清晰。作为一个经济人,谁会希望成本加大、收益减少？“要成本还是要收益”为其设置了选择的机会:机会一能使成本加大、收益甚微；机会二能使成本降低、收益颇丰。这里的机会选择具有唯一性,即选择其一必排斥另一，这就是经济学上的机会成本。把“逃逸”后的责任视为“机会成本”，交通肇事后，肇事者可能会因“逃逸”后将受何种责任没有预期（不是绝对的无预期），而处于是“逃逸”还是履行救助义务的尴尬地步。假如肇事者选择“逃逸”,则意味着不可能选择履行救助这一机会.随着时间的推移，肇事者将“负债累累”，逐渐跌入“破产”的地界。当然，其中不乏赌一把、抱侥幸心理的“冒险者”。
补充一点，肇事后，为了逃避罪责，毁灭罪证，故意将被害人移至丛林、沟壑、涵洞等难以发现的地方，使被害者失去及时被救的机会或置被害者于高度危险状态，引起的死亡（或死亡未果），而将之定罪为故意杀人罪（或未遂），似有不妥。因为，由于肇事者在交通事故中负有过失，在对被害人的死亡（或死亡未果）上负有故意（一种放任的故意），其不应该只是交通肇事逃避的问题，还是具备了故意杀人罪构成要件的故意杀人的问题。所以，应给予交通肇事罪和故意杀人罪的数罪并罚。
总的来说，对“逃逸”问题的处理要根据内容的复杂性决定是转化为故意杀人罪，还是采用吸收说或并罚说的处罚方式。