2018产业结构调整 增强我国船舶业国际竞争力

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　　船舶产业的持续健康发展，一方面可以拉动国民经济增长进而创造大量就业，另一方面可以推动技术进步和加强国防现代化建设。因此，不断增强我国船舶产业的国际竞争力，对于增强综合国力和全面建设小康社会具有十分重要的意义。
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　　一、未来二十年船舶需求发展预测
　　
　　船舶产业是集技术密集、资本密集和劳动密集于一身的总装工业。
　　进入新世纪以来，国际贸易稳定增长。在国际贸易持续增长的推动下，2000年以后世界海运量稳定增长，对新船制造的需求稳步增长。据日本造船工业会SAJ对世界海运量预测，2005年为5714百万吨，2010年为6285百万吨，2015年为6856百万吨。世界经合组织（OECD）秘书处预测，2001~2020年世界新船平均年产量为3914万载重吨。而国际权威机构则预测到2020年世界新船平均年需求量为4500万吨左右。与此同时，从2000年开始世界船舶市场出现了船舶更新的高潮，2000~2004年更新量高达3450万载重吨；2005~2010年间更新量虽有所下降，但仍可达到年均2400万载重吨的水平。因此，世界船舶市场在新增需求和更新需求的双重拉动下，未来二十年呈现持续兴旺的势头。
　　从国内看，加入世贸后，我国对外贸易迅速增长，对欧洲、北美和非洲贸易份额不断增加，外贸运输距离明显拉长，海上运输需求显著增加。目前，90%以上的对外贸易采用海运的运输方式。这导致对船舶需求总量增加，为促进我国航运业和造船业的发展提供了广阔的国内市场。从船舶需求结构来看，“入世”后，汽车进口稳步增长，带动运送汽车的滚装船的发展。谷物进口量的增加，促进散货船需求量的增长。我国对石油进口的依赖度持续提高，导致对油轮需求的增长。现在主要依赖国外的船队运输我国的进口石油，这不利于有效保障进口石油的运输安全。国家已经考虑建立自己的油船队。据测算，2005年的最佳规模应达到：VLCC15艘，苏伊士型12艘，阿芙拉型8艘，到2010年还需要增加17艘这几型船舶。同时，我国远洋运输船队已经进入大量更新期。因此，未来5~10年国内新船市场需求强劲。远洋、沿海船舶的大型化、专业化、高速化将成为我国航运业的发展方向，这为船舶工业建造大型油船、大型集装箱船、液化石油气船、汽车滚装船等提供了良好的市场机遇。
　　
　　二、我国船舶工业存在的主要问题
　　
　　第一，造船产量和造船能力小，结构性矛盾突出。尽管我国的造船产量已经位居世界第二，但与韩日相比，我国的产量和产能都相差甚远，占世界市场份额不大。更为重要的是，我国造船产能存在比较突出的结构性矛盾，主要表现在低水平的造船设施过剩，大型高水平的造船设施不足。如与日本和韩国相比，我国建成和在建的7万吨级以上船台（坞）15座，总能力331万吨，韩国和日本分别为21座和30座，总能力为955万吨和1013万吨，分别为我国的2.9倍和3.1倍；我国建成和在建的30万吨级以上船台（坞）7座，总能力250万吨，韩国和日本均为14座，总能力为835万吨和800万吨，分别为我国的3.4倍和3.2倍。
　　在高度国际化的船舶市场中，各国船舶工业间的竞争已经演变为船舶企业集团之间的竞争。韩国5家造船企业集中了造船产量的99%，日本集中了45%，充分体现了规模经济效益和集团化整体优势。在当今的世界船舶市场上，前十家大企业集团占据了近一半的份额。我国现有年销售额500万元以上的船厂近500家（包括修船和船用设备厂），平均每个船厂产量不到1万载重吨，约为日本船厂平均规模的1/4，韩国船厂平均规模的1/20。点多分散，集中度低，未能形成一批代表行业水平的大型船舶企业集团，是我国造船业的突出弱点。
　　第二，船型开发和设计能力薄弱。在船型开发和船舶设计方面，真正属于我国自主开发设计的船型，大多数是普通船型。高技术、高附加值船型很少，只能开发、设计第二代化学品船、小型集装箱船、中小型LPG船、成品油船、多用途船等船型。由于设计水平的限制和船东的要求，不少技术复杂船舶，包括VLCC、LNG、超大型集装箱船、豪华旅游船等，仍然主要依靠国外的设计，这在一定程度上制约了我国船舶工业的发展。船舶设计技术和设计手段落后，造成设计周期长，成为影响我国船舶工业竞争能力的重要因素。船舶建造技术落后是我国船型落后的另一个重要原因。我国的船台利用率仅为日本的20%―25%，人均造船量只为日本的8%和韩国的17%。目前，日本、韩国和西欧各国已经广泛应用了现代造船技术，而我国还沿用比较落后的技术工艺。总体上看，我国船舶科技整体基础薄弱，技术的研究、开发、储备不足，加上尚未形成有效的技术创新机制，科技资源利用效率低下，严重影响技术创新能力，技术水平提高缓慢。由于科技开发投入的力度远远小于日、韩等国，我国船舶工业的技术装备水平、产品开发能力及生产制造技术均明显低于先进造船国家。
　　第三，产业链两头在外，造船业对上游行业的拉动作用和下游行业对造船的需求没有充分体现在国内产业领域。造船是综合性制造业，涉及钢铁、机械、电子、化工等十几个行业和360多个专业和学科，因此，船舶工业能带动制造业并带动整个国民经济的发展。但是，由于目前我国国产船用设备装船率偏低，致使船舶工业对上游行业的带动作用没有充分体现在国内产业领域，而是大部分作用在国外。建造一艘超大型油轮（VLCC），国产设备只占11.7%（不含钢板）；建造一艘5600箱集装箱船，国产设备只占22.2%(不含钢板)；一艘11万吨油船，国产设备占32.3%(不含钢板，含主机)。相比之下，日本国产船用设备装船率为97%，韩国85%。出现这种现象的原因是，国内配套企业在引进的过程中没有进行消化、吸收、创新，没有把国外的技术变成拥有自主知识产权的产品，加上维修网点问题和船东指定船用设备，导致船用设备国产化率一降再降。这种配套落后于造船的状况，已经成为制约我国船舶工业进一步提高国际竞争力的重要瓶颈。
　　船舶制造的下游行业主要是指国内外航运业。我国内河运输的造船需求比较有限，而在国际海运方面，我国海运开放较早。现有的外贸交易条件大多采取FOB条款，决定了运输权掌握在买方手中，使中国船公司在国际航运市场竞争中处于被动，“国货国运”没有成为现实。同时，我国早在1988年就取消了货载保留，相当大比例的货物，甚至包括战略物资、政府物资的运输，都交由国外航运公司承运，使得我国船舶工业的主要客户――国内远洋航运公司，难以有足够的运力需求推动船队的发展。
　　第四，生产效率低下，劳动成本优势减弱。劳动工资低廉是我国船舶工业参与国际竞争的主要优势，而生产效率低下却在相当程度上抵消了劳动工资低廉的优势。在我国造船生产效率与国外差距没有明显缩小的情况下，造船成本却在持续不断地上升。由于长期以来这种成本不断攀升的趋势得不到有效遏制，加上生产效率提高缓慢，使近年里我国船舶工业的低成本优势已经荡然无存。
　　第五，国内船舶企业接单能力不强。我国船舶企业接单能力不强主要是由我国的船舶信贷政策和船舶开发能力造成的。在提供资金的国家造船是获得融资的条件。国外政府或金融机构提供的优惠贷款，是发达国家造船业抢占我国造船市场的直接原因。当前，国际上商定的船舶出口信贷条件是，延付金额不超过总船价的80%，年利率低于8%，延付期不超过8.5年。国外贷款额度大，利率低，还款期长，一般为10年以上。而我国船东在国内造船，不仅受车船购置费额度的限制，而且利率高，导致外商在国内市场有机可乘。实践表明，凡国家对航运企业有投资或专项贷款的，这笔资金基本上都用于国轮国造。造成“国轮外造，外轮国造”不正常现象的关键原因是国外优惠的卖方贷款政策。我国一直没有卖方信贷。船东在贷款利息和还款期限上基本得不到优惠。

  
  
       　　船舶科技水平上的差距也是造成国轮外造的重要原因。我国船型开发能力薄弱，已经影响了我国船舶企业接单能力。日本、韩国船厂在船型开发方面非常出色，现代重工、三星重工等每年向市场推出20多种标准船型，引导着市场走向，掌握着竞争主动权。而我们由于缺乏品牌产品，只能是经营跟着市场跑，设计跟着订单走，十分被动。
　　
　　三、政策措施
　　
　　第一，加强造船能力的统筹规划。尽快建立和健全适应社会主义市场经济需要的船舶工业管理体制，全面改善行业管理，加强行业规划、协调和监督，大力整治船舶工业发展中的“散、乱、差”现象，形成对内发展有序，对外竞争有力的格局。我国船舶工业的发展必须突出重点，扶优扶强，形成全行业专业化分工体系。随着造船规模的扩张不仅要增加资产规模，更重要是提高资产水平。因此，扩大造船规模必须与技术水平升级相统一。在迅速制止低水平重复建设的同时，要重点抓好高起点高水平项目的建设。
　　第二，按照现代企业制度的要求，推进船舶企业集团的公司制改造。重点培植船舶企业集团是我国船舶工业发展的必然选择。由于目前的两大集团刚从行政性公司转制过来，集团整体功能不强，成员企业经营分散，整个集团未能形成合力，影响了集团规模经济的发挥。因此，两大集团必须按照现代企业制度的要求建立和完善法人治理结构。通过规范运作，逐步完善集团功能，使两大集团真正成为资产经营一体化的利益共同体，最终成为各自集团的战略决策中心、投融资中心和科研开发中心。通过公司制改造，使他们最终成为具有雄厚国际竞争实力的世界集大型造船企业集团。
　　第三，贯彻“国轮国造”的方针。为了适应加入WTO后的新形势，国家应将针对国内造船厂的“国轮国造”方针，发展成为针对国内船东的“国轮国造”、“国轮国订”、“国轮国购”的方针，妥善规划国家的车船购置费，制定出切合实际的国内船东造国轮的政策。按照国际通行的做法，积极培育国内市场，继续贯彻内销远洋船舶视同出口的政策，推进买船与造船的统筹协作，促进航运业和造船业的协调发展。
　　第四，加快建设我国的三大造船基地。目前我国两大船舶集团的骨干企业主要集中在以上海为中心的长江三角洲地区、以大连为中心的环渤海地区和以广州为中心的华南地区。这三个地区是我国造船中心，应该根据我国船舶工业的发展需要，优化现有的造船企业布局。长江三角洲地区应以江南、沪东等骨干船厂为核心，环渤海地区以大连船厂、大连新厂为核心，华南地区应以广船国际等骨干船厂为核心，进行资产重组和生产要素优化配置，使现有造船资源尽可能向骨干船厂集中。三大造船基地的建设应贯彻专业化协作的原则。三大造船基地可在同一地区或相邻地区间进行工艺生产专业化协作。
　　第五，加快船舶工业技术装备的改造。以市场为导向，高起点、高投入、有重点的加大船舶工业技术改造和设备更新的力度，优先把资金用于提高企业的技术装备水平，促进先进造船技术的推广和应用。国家应加强对船舶工业投资方向的政策性引导，安排一定财政资金、政策性贷款额度和一定的专项贴息资金，集中用于支持船厂现代化改造。对于大型骨干企业有市场有效益的重大技术改造项目，应给于资金和贴息支持，并对所需的进口设备、物资，免征进口税、增值税。对于一般企业的技术改造项目，也应给予有限发放贷款的支持。
　　第六，提高船用配套能力。国家要加大对主要船用配套设备企业技改投资的力度，尽快提高技术装备水平，改善配套产品的研制生产条件。加强船舶配套引进项目的规划和论证工作，着重在引进技术消化吸收的基础上进行二次开发，研制出具有自主知识产权的产品。当前应重点引进影响造船的关键配套设备技术、配套设备制造中的关键配件技术。对于经过国家批准的技术引进给于减免税收、提供低息贷款和政府补助的方式进行支持；对于引进重点技术的企业，鼓励企业在技术引进中进行开发创新，采取扣除研究试验经费后征税和提供相同数额的政府补助的方式进行支持。鼓励外资投向引进技术较难的船用仪器仪表和各种船用自动化电子设备等高新技术产品。对于技术难度不大、设备价值不低的主机、甲板机械、发电机组等产品，仍要坚持采取引进技术进行国产化的方式来解决，以提高国产设备装船率。
　　第七，充分发挥政策性金融的作用，进一步加大对船舶出口的支持力度。对不同国产化比率的船舶出口实行差别利率。进一步降低船舶出口融资的条件，主要是利率条件，提供能与日本和韩国进出口银行同样的具有国际竞争力的金融条件。将进出口银行的政策性支持由生产环节向研发和基础建设等环节延伸，全面提升我国船舶工业的出口竞争力。对有利于出口的船舶科技开发和技术改造，可由进出口银行提供贷款支持；对有利于我国船舶出口能力，增强我国船舶出口市场份额的大型船台（坞）建设，由进出口银行提供政策性金融支持。积极探索船舶抵押担保、船舶租赁合同抵押担保等新的船舶融资模式，有效控制船舶融资风险，扩大出口信贷支持船舶出口的规模和力度。（作者单位：国家行政学院）
　　
　　编辑/雅娅