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摘 要：BDI即波罗的海干散货运价综合指数，本文介绍了它的产生及其演进，分析了近年来BDI的波动情况及趋势，对学者在BDI波动的影响因素、波动规律及风险管理方面的研究做了文献的梳理及总结。
关键词：BDI 波动 风险管理
1 波罗的海干散货运价指数的简介
波罗的海干散货运价指数由波罗的海航运交易所创立和发布。波罗的海航交所是世界第一个也是历史最悠久的航运市场。1744年诞生于美国佛吉尼亚波罗的海咖啡屋，目前是设在英国伦敦的世界著名的航运交易所，全球46个国家的656家公司都是波罗的海航交所的会员。为了满足客户的需要，波罗地海航交所于1985年开始发布日运价指数---BFI（BALTIC FREIGHT INDEX），该指数是由若干条传统的干散货船航线的运价，按照各自在航运市场上的重要程度和所占比重构成的综合性指数。
为满足市场多元化的需求，航线经过数次调整，增设了单独的航次期租航线，在1999年的9月1日，波罗的海交易所将BFI分解成BPI和BCI两个指数，这样与大灵便型船运价指数BHI共同组成三大船型运价指数，同年11月1日，在BCI、BPI、BHI基础上产生的BDI取代了BFI，成为代表国际干散货运输市场走势的晴雨表。由于大、小灵便型船市场已经明显分化，2001年初波罗的海交易所将大灵便型船的运价指数BHI调整为BHMI，后来从2005年7月1日起，波罗的海航交所又公布了Baltic Supramax Index(BSI)，该指数反映了超级大灵型船的市场租金变化情况，BSI与BHMI并行了半年，在2006年1月1日BSI取代了BHMI。下图表是2009年3月19日波罗的海交易所公布的各个指数的具体航线构成以及它们的权重情况：BCI指数
权重（%）
BSI指数
权重（%）
BPI指数
权重
（%）
C2 图巴朗—鹿特丹
10
S1a 安特卫普港—远东
12.5
P1a 跨大西洋往返
25
C3 图巴朗—北仑∕宝山
15
S1b 恰纳卡莱海峡—远东
12.5
P2a 大西洋—远东
25
C4 理查德湾—鹿特丹
5
S2 大西洋往返
25
P3a 日韩—太平洋往返
25
C5 澳西—北仑∕宝山
15
S3 日韩—大西洋
25
P4 远东—西欧
25
C7 玻利瓦尔—鹿特丹
5
S4a 美湾—帕赛罗角
12.5
C8 跨大西洋往返
10
S4b 帕塞罗角—美湾
12.5
C9 欧陆∕地中海—远东
5
C10 太平洋往返
20
C11 中日—地中海
5
C12格拉斯顿—鹿特丹
10
资料来源：Baltic Exchange Information Services Ltd 19/3/2009.
2 BDI的历史回顾
BDI是目前世界上衡量国际海运情况的权威指数，是反映国际间贸易情况的领先指数。如果该指数出现显著的上扬，说明各国经济情况良好，国际间的贸易火热。反之，亦然。
下图是BDI自1985年来的走势图：
数据来源：http://www.ifeng.com.
从图中可以清晰的看出，BDI的走势大致可以分为六个阶段：第一个阶段是从BDI设立到03年上半年，BDI的波动幅度不是很大，均值在1500点。第二个阶段是从03年下半年到06年年末，这期间该指数在4000点上下大幅的波动。第三个阶段是06年末到07年11月中旬，这阶段BDI可谓是井喷式的上涨，在07年11月13日达到历史高点11039点，全年BDI的平均值比去年增长118%。第四个阶段是07年11月初到08年5月下旬，受美国次贷危机的影响，一度大幅回落，跌至08年1月29日的阶段性低点5615点。虽然08年上半年国际金融市场利空消息不断，信贷危机也逐步演变深化，但国际航运业似乎未受到影响，BDI升势迅猛，08年5月20日，该指数创下11793点的历史新高。第五个阶段是08年5月下旬到08年12月初，这阶段美国次贷危机已经演变为全球性的金融危机，全球经济衰退日渐明显，国际货运业负面影响显现，BDI一路暴跌，08年12月5日跌至663点，达到历来低谷，08年可谓是BDI大起大落。第六个阶段是从08年12月初到09年3月上旬，BDI有所回升，09 年3月19日报1795点，从低位已累计回升171%，但近日有所回落。
BDI作为干散货航运价格的综合指数，能够客观反应干散货航运的市场行情，是研究干散货航运市场的重要依据和对象，该指数的剧烈波动也给航运公司带来不确定的经营风险。因此，国际海运学界人士对BDI进行了长期和多方面的研究，下文就BDI波动的主要影响因素、波动的规律计量研究、以及如何降低由于BDI的波动带来的经营风险等方面做一下文献综述。
3 影响BDI波动的主要因素
3.1运力供求对BDI的影响
从经济学角度来说，需求和供给的关系变化是影响价格的根本原因。国际干散货运价作为运输劳务的价格，和其它商品价格一样受航运市场供求关系的影响，是干散货运输的供给方和需求方在近乎完全竞争的国际干散货运输市场上通过自由竞价达到的一种市场均衡价格。
杨柳（2006）[1]通过分析干散货FFA市场与现货市场的关系，得出影响市场最基本和最关键的因素还是供需关系，这是市场万变不离其宗的因素。陆克从等（2008）[2]对2004年2007年数据分析中指出影响BDI波动最重要的原因就是,供求关系失衡，来自于全球(特别是中国)大宗散杂货运输需求的增加及运力投放的相对缓慢，导致了这几年运价的大幅上涨。
3.2远期合约对BDI的影响
远期合约又叫远期运费协议（Forward Freight Agreements，FFA），该协议规定了具体的航线、价格、数量、价格日期、交割价格计算方法等，双方约定在未来某一时点，收取或支付依据波罗的海的官方运费指数价格与合同约定价格的运费差额。现货市场是实货交易，而FFA交易的是纸货，即交易对象是纸面上的运费，它是一种运费的衍生物。FFA交易的产品对象就是现货市场的指数价格，其结算是依据波罗的海的官方运费指数价格与合同约定价格的运费差额，若合同价格大于交割价格，买方支付运费差额现金给卖方，反之亦然。
航运界学者在FFA市场影响BDI的波动方面做了很多研究，主要有：Kavussanos和Visvikis等（2004）[3]研究了FFA交易和投机行为对即期市场价格波动的影响，研究显示，FFA交易的存在对稳定即期价格的波动有着明显的影响，显著改善了信息传递的速度和质量。但是，在引入其他对即期市场价格有影响的经济变量后，价格波动的降低与FFA交易之间不存在很明显的因果关系。
刘晶等（2008）[4]利用回归模型分析得到FFA与BDI之间存在着很明显的线性相关关系。又进行了ARMA模型， GRACH模型的修正，VAR模型的分析，得到结论：07年来的BDI指数的高涨，航运供求因素不是主要原因，FFA市场的影响是主要原因，并且FFA市场只能对BDI造成短期影响，所以从短期来看，FFA市场的波动会对现货市 |
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发表于 2018-7-15 15:57:37