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，机车停在该站12#， 21:32分停车，经过抢修，23:04分开车。通过对回路线路进行分析，发现问题主要集中在新更换的承力索。交叉点在39#-43#处，渡线承力索在承力索的下方，承力索的跨距长度是60米，驰度较大，两线间存在间歇放电，导致渡线承力索在交叉点处严重烧损，导致接触网参数发生变化，使当时机车通过该站20线岔时发生弓网故障。
3.2 电气连接接触不良
电气连接接触不良会导致主导电流回路不畅，增加承力索的负担，使得整体电流出现局部集中，导致整体电路运转出现障碍，从而产生问题。某站在电路巡检过程中发现供电时供电设备放电严重，机车正常运行出现紊乱，随即对现场进行了勘察，发现定位环线夹放电已经烧红，随即判断，这是由于横向电路接触不良造成的。横向电路接触不良，导致整体电路运行不畅，从而导致整体电流按照阻抗的大小进行电流分配，而在接触线、定位器一定位环线夹一斜拉线一承力索一电连接线这一并联回路中定位器与定位线夹之间的阻抗是最大的，所以，定位线夹电流做功最大，导致出现上述现象。经过对线路的进一步整修和检测，保证了线路回路的正常运转，保证了交通的顺畅。
3.3 线路安装的问题
线路安装是整体回路畅通的基础，在实际的主导回路电流事故中由于线路安装问题而导致的事故比比皆是。某站于2011年9月9日15：40分出现了多次回路跳闸情况，具体跳闸参数，如表1所示。 思想汇报 http:///sixianghuibao/
表1 某站跳闸参数
经过对现场进行勘察，发现该站3道81#－83#跨中承力索(型号：THJ-70,距离81#支柱线岔承力索电连接250mm的位置)断裂，承力索断口两端呈锥状。该站3道97#-99#中锚辅助绳从中锚线夹中抽脱，搭落在钢轨上。该站3道91#-61#吊弦偏移。61#补偿滑轮跳槽、61#、139#补偿坠陀落地。随后对整个事故的原因进行分析，该站3道81#有3道2锚段、5道、专用线悬挂共计3组，在3道2锚段与专用线间安装两组线岔电连接，5道与3道2锚段间加装两组等位线；存在用等位线过流的情况，等位线线夹与加之3道2锚段承力索间过渡电阻过大，电流通过后发热，促使承力索软化后拉断。
3.4 电流的非正常转换
对于正常的主导电流回路，当附属结构出现问题时，就会产生电流的非正常转换。电流的非正常转换对于正常的铁路电气运转的影响非常大。2011年8月，某站工作人员在巡检时发现一锚支承力索断股。随即对其进行了检查，发现该支承力索断股为烧坏，并且在端口处又明显的烧融性金属滴状物。而与烧坏的承力索立体交叉的下方承力索存在明显两处烧痕。两承力索烧伤处在站场一端。一为正线承力索，一为侧线锚段锚支承力索，该处为软横跨定位，故锚支承力索与正线承力索立体交叉，相对应的接触线也交叉，但因垂直距离大，未发现烧伤。由于这一故障导致瞬间大量机车滞留于站内，形成了严重的运输障碍。 论文代写 http://
根据现场观测和分析，找到了该事故的原因，两承力索系半补偿悬挂，驰度变化大，交叉点处处于各自锚段内不同位置，故驰度变化幅度不同，加上风力、受电弓抬高等因素，使两承力索瞬间相互接触。而此时正好侧线有负荷，且该锚段接触网和正线的电气连接不良，则侧线电力机车就会通过两承力索的接触从正线取流，使两者发生牵引电流转换，两承力索在分离时会拉出电弧，将两接触点烧伤。
4.铁路电气主导电流回路事故的处理与预防措施
电流回路事故的多发性和不确定性严重影响了铁路电气运输工程作用的发挥，所以，当面对实际的事故时要给出合理的事故处理方式，保证电气主导电流回路的安全有效性。
4.1 保证电气主导电流回路的畅通
回路畅通是减少事故出现的重要保障，也是开展有效的铁路运输建设的基础和前提，所以与其他事故的处理方式不同，回路畅通应当以预防为主。整个回路不畅的预防应当包含三个方面的内容，首先，准确的回路设计。电气主导电流回路设计是保证回路畅通的基础，在设计过程中应该明确回路所要达到的应用目的，特别是整体线路电路大小的估计和分配，并且，线路的连接要完全按照标准进行，以此来减少由于线路连接而导致的线间电流过大的问题；其次，线路破坏性的预防。整体回路的线路由于长时间、大负荷的应用，并且由于暴露在空气中，所以，很容易受到腐蚀破坏，当线路被破坏之后就切断了电流的传递，并且很容易产生漏电等事故，所以，在实际的事故处理过程中要及时的对破坏线路进行预防；第三，附属结构材质及设计选择。主导电流回路不畅很大一部分原因是由于附属结构问题而产生的，所以在附属结构的材质以及设计的选择上要慎重考了，避免附属结构对于电气回路流通带来的影响。 总结大全 http:///html/zongjie/
4.2 承力索等附属结构过热等问题的处理及预防
前文中也提到，附属结构非常容易出现问题，瞬间电流过大，烧坏结构，从而产生一系列问题，所以，对于这些问题的预防和处理就显得非常重要。例如对3.1事故的处理，整个过程包括两个过程，第一次临时处理：22:20分开始临时处理(用葫芦紧起承力索，拆除20#、45#限制管，抬高渡线)，保证上下行单独通行列车，22:59临时处理完毕，不需要降弓通过。从跳闸到恢复送电，停时：87分钟。第二次恢复处理：01:40—02:23分，进行接头的制作，恢复22#补偿，安装20#、41#线岔并调整参数，调整渡线分段器，安装39#—43#交叉承力索的等位线。仅仅是处理是不够的，为了防止类似问题的出现还要进行一系列的预防性工作，例如随后对于整体站点线路开展线索交叉点的检查测量，进行安装等位线或纵向电连接，并且对施工单位的施工质量进行监控，作好配合前的安全事项交代。
4.3 线路安装的问题的处理
仍然以前文3.3问题的处理展开说明。当发现事故之后，检修部门迅速展开了抢修，整个处理过程分为两个部分，第一次进行临时处理：到达现场后将接地的中锚辅助绳及承力索断头临时先固定在承力索上，脱离接地后消令送电。16：52分处理完毕，消令送电。封锁该站3道、5道，不能接发列车。故障处理用时15分钟，共计停电72分钟。第二次恢复处理： 作文 http:///zuowen/
调度命令：36859；批准时间： 9月10日00:08分，要求完成时间：9月10日00:58分，时间消令时间：01:01分；用时53分钟。具体处理方式：恢复61#跳槽补偿绳，81#做承力索接头，安装线岔电连接，97#-99#安装中锚辅助绳，61#-99#细调。同样为了防止后期站点线路出现类似问题，开展了一系列预防性措施，首先，立 论文代写 http:// |
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发表于 2018-8-25 09:06:31