2018欧盟碳减排的国际法的应对策略

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　　一、欧盟航空业碳减排规则之争
2003年10月13日，欧洲议会与欧洲理事会共同发布2003/87/EC指令(即《2003年排放交易指令》)，要求欧盟各成员国应将相关的温室气体排放管制规定内国化，并向欧盟执行委员会提交温室气体排放的国家分配计划，向设施营运者核配排放许可量等，据此，欧盟温室气体排放贸易体制(以下简称EU-ETS)正式成立。2007年11月12日，欧洲议会同意将航空业温室气体①排放纳入EU-ETS。②2008年11月19日，欧洲理事会第2008/101/EC号指令修改了2003/87/EC指令，规定自2012年1月1日起，起降欧盟成员国任何机场的所有航班，其在全部航程所排放的二氧化碳总量(以下简称碳排放)都将被纳入EU-ETS(为便于表述，下文中将欧盟相关规则简称为欧盟碳减排规则)。2009年8月5日，欧洲理事会颁布细则，将全球2000多家航空公司纳入减排清单。③
例如，一架从美国旧金山飞往伦敦的航班，飞行中途经美国、加拿大以及大西洋，最终抵达英国伦敦，其中在美国、加拿大、公海和欧盟(英国)境内的碳排放量分别占全部航程碳排放量的29%、37%、25%和9%。④但是，按照目前的欧盟碳减排规则，自2012年1月1日起，该航班全程的碳排放将被纳入EU-ETS，同时，航线经营者(以下统称为航空公司)还可能为其超额碳排放缴纳罚款。该指令一经颁布，即引发各国航空公司和多个国际组织的不满，它们指出此种方案不考虑航空公司国籍，是非法的和不具可操作性的。2009年底，美国航空运输协会(以下简称ATA)与数家美国航空公司⑤向英国伦敦高等法院提起诉讼，依据1944年《国际民用航空公约》⑥(以下简称《芝加哥公约》)，要求欧盟撤销相关立法。⑦2011年7月5日，欧洲法院对此案进行首次听证，听证会上，欧盟对实施碳减排规则态度很坚决。⑧2011年10月6日，欧洲法院总法律顾问朱利安妮科克特(Juliane Kokott)就该案发表咨询意见，认为欧盟的做法并未违反相关国际法。⑨虽然欧洲法院目前尚未作出裁决，但上述咨询意见的发表事实上预示美国航空业通过司法手段抵制EU-ETS延伸适用于航空业的努力已基本宣告失败。 论文网 http://
二、欧盟航空业碳减排规则之变迁
大气中所包含的二氧化碳、水蒸气、甲烷、臭氧等温室气体有效保持着地球从太阳获取能量与反射回宇宙空间所损失的能量之间的平衡，⑩从而维持地球温度的基本稳定。相比以往的气象资料，目前地球温度有明显的、持续的上升。绝大部分科学观点支持温室气体与气候变化存在一定关联、而人类活动(尤其是活动中增加的温室气体排放)是引致气候变化的重要原因等结论，因此，要求人类立即减少温室气体排放以减缓气候变化。(11)理论上，直接从源头上控制温室气体排放、通过能源能效和能源保护间接减少温室气体排放、直接将碳长期储存，使其不能进入大气以及适应已开始且无法停止的气候变化的结果等四种方式均可能有助于减少温室气体的实际排放量，进而减缓气候变化，(12)但是，如何从源头上控制温室气体排放是各国间最激烈的争议点。
目前世界各国从源头上控制温室气体排放的方案中，主要采用的是碳税或总量控制与贸易方案。在这两种方案中，碳税方案通过测量化石燃料中的二氧化碳含量，计算出其在燃烧过程中产生的二氧化碳总量，进而计算出应征收的税负，目前实施碳税国家多在燃料消费环节征税，实际上是通过价格杠杆，刺激生产者转移燃料需求，进而推进对环境的积极影响。总量控制与贸易方案通常是对排放温室气体的实体给予一定的碳排放指标，并允许相关实体之间进行碳排放指标的交易，(13)那些实际碳排放数额超过碳排放指标的实体需要从其他实体处购买或通过公开市场拍卖获得额外的碳排放指标，以抵消其超额碳排放。(14)虽然碳税方案和总量控制与贸易方案均可以通过提高燃料成本以减少碳排放，但是，相较于简明和更具中立性的碳税方案，总量控制与贸易方案的设计和实践更加复杂。(15)而EU-ETS就属于总量控制与贸易方案的一种。  
(一)欧盟航空业碳减排规则的立法背景
当今世界高效、迅捷的航空业对全球经济发展的作用不言而喻。(16)2006年，全球航空业运输旅客运输总里程数为3.94万亿公里，货物运输总里程达1500亿公里。(17)2005-2025年间，预计航空业将以4.6%的年均增长率迅速发展。(18)但是，航空器飞行中所产生的大量二氧化碳直接进入大气，提高了大气中的温室气体比例，并可能进而引致气候变化的加剧。(19)尽管目前航空业碳排放仅占全球碳排放总量的2%，(20)但是，随着航空业的迅速发展，其碳排放量正在急剧攀升，不可否认其在全球碳排放总量中的份额也将会对应提高。
(二)欧盟航空业碳减排制度的基本框架
根据欧盟在1997年《联合国气候变化框架公约的京都议定书》(以下简称《京都议定书》)中的承诺，到2020年，欧盟温室气体排放水平要比1990年下降20%。而根据欧盟航空业碳减排指令，所有在欧盟国家起飞和降落的航班以及欧盟国家之间的航班都必须受限于碳减排规定。(21)按照欧盟规则的规定，部分航班可以豁免该义务。(22)为了进一步明确监管范围，2009年8月，欧盟颁布了承担减排责任的航空公司的名单。
依照该碳减排指令的设计，欧盟将根据航空公司2004-2006年碳排放的平均水平，给各条国际航线设置一定的碳排放指标，指标由欧盟成员国根据航线经营者以往的排放水平进行发放或进行拍卖，其中85%的排放指标将免费发放。同时，各航线经营者有义务确定其实际碳排放的确切数量。在年底统计中，如果航空公司实际碳排放量少于其获得的排放指标，航空公司可以将多余指标出售，或者将多余指标结转用于下一年的排放。如果航空公司实际碳排放量超过其排放指标，航空公司就必须从市场上购买碳排放指标以抵消其超额碳排放。欧盟希望通过此项指令，激励航空公司采取相关措施，以减少碳排放量。譬如，航空公司可以使用新机型，新机型通常能效较高，使用燃料较少，使用新机型可以相应减少碳排放量。航空公司也可以对现有飞机进行一定改造，如对机身表面处理以减少阻力、更换发动机、(23)或增加在飞机机翼增加翼梢小翼(24)以增加飞机的能效。(25)此外，航空公司还可以通过减少登机行李重量、安排更短的航线、更好的地面安排以减少飞机的降落时间，并重新规划中转站以减少飞行距离以减少碳排放量。(26)但是，反对方则认为，气候变化是一个全 作文 http:///zuowen/