2018我国零售业物流体系发展研究

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　　　　内容摘要：物流体系的建设和完善是提高零售业竞争力的关键。本文分析了我国零售业物流体系的发展状况及存在的主要问题，探讨了完善零售业物流体系的相应对策。
　　关键词：零售业 物流 配送中心
　　
　　随着跨国零售企业陆续登陆中国，新型零售业态的诞生以及传统零售业态日趋成熟，我国零售业逐步形成了包括百货企业、连锁经营、无店铺经营、超级市场、仓储式商场等各种业态齐全的零售业体系。与之相配套，也形成了服务于不同业态、各具特点的零售业物流体系。
　　
　　我国零售业态发展现状
　　
　　大型百货企业以国有企业为主体，其物流模式仍然沿用传统的由供应商进行送货的模式，物流设施基本上是在计划经济时期投资建设的，且主要承担企业内部的物流任务。
　　连锁零售企业是目前我国零售业的主体，普遍比较重视其物流体系的建设。如国内规模最大的连锁企业-国美电器集团，一方面，在全国各主要城市建设了为区域门店服务，具备接收、验货、存储等基本功能的综合配送中心；另一方面，借助社会资源，实现配送中心向各门店及顾客的送货。
　　由于我国大多数便利店隶属于连锁企业，且规模普遍较小，因此，便利店在我国零售体系的比重相对较低。目前，便利店的配送模式以自营为主。
　　我国无店铺零售业态规模较小，主要是以易趣和淘宝为代表的网上商店和电视购物。直销、邮购、电话购物和自动售货机的发展相对迟缓。除了一些零售企业的无店铺销售是利用自身的物流系统之外，大多数小型无店铺销售企业都是利用个体快递公司或第三方物流企业。由于我国的无店铺销售企业连锁化程度低、规模小以及与有店铺零售业态的对接性差等原因，使得配送成为制约无店铺零售业态发展的瓶颈。
　　外资连锁零售企业特别注重其物流体系的适应性，他们在引进其在全球成功物流模式的基础上，也根据中国的国情和条件的变化进行不断的调整，以适应市场的需要。美国沃尔玛公司刚进入中国时，基本复制了在美国的物流模式，在广东与天津建设了两个配送中心，实行集中采购、集中配送的模式。而法国家乐福公司则采用了门店自行采购、供应商直送门店的物流模式。但是，近年来两大国际零售巨头的物流模式都在悄悄地发生变化，双方正在互相接近，家乐福取消了单门店采购和供应商配送制度，取而代之以区域市场统一采购和五大区域配送中心统一配送，而沃尔玛也在逐步实施分区决策的体制。
　　
　　我国零售业物流体系存在的问题
　　
　　经过几十年的建设和发展，我国零售业的配送体系已初步形成，但是与零售业的发展需要相比，仍然存在着相当大的差距。据调查，中国零售企业的平均货损率达2%以上，配送及时率不足86%，缺货率达9.9%，物流成本高达21%，远远高于美国零售业物流成本10%的水平。我国零售业物流体系存在的主要问题表现为：
　　（一）商品采购规模小，集中采购比例低
　　据统计，2007年，中国前100强零售企业零售总额占社会商品零售总额的比例仅为11.2 %。国内前五大零售企业国美电器、百联集团、苏宁电器、华润万家以及大连大商集团的销售总和为3304亿元，大大低于2007年全球知名零售集团沃尔玛公司3745亿美元、家乐福公司922.7亿欧元的销售额。由于采购规模小，企业在商品采购时价格谈判能力降低，导致较高的商品采购价格和低利润率。据统计，我国零售企业的平均毛利率为9%，平均利润率为1.2%，而发达国家零售企业的毛利率一般为24%，利润率为3.7%。而且在各零售企业的采购活动中，相当大比例的商品是由各个门店分散采购的。由于集中采购比例低，企业采购商品的品质难以确保，采购价格和成本难以统一和控制，容易滋生采购人员的腐败，不利于企业管理水平的提高。
　　（二）商品配送规模小，统一配送率和社会化配送比例低
　　1.配送规模小。按照国际公认的标准，当连锁零售企业的门店数达到14家以上时，企业才能实现营利。虽然我国零售业平均拥有的店铺数达到17家，但拥有3～4家门店的连锁零售企业却占相当大的比例。我国最大的连锁企业-国美电器拥有的门店数仅有1300多家，而美国沃尔玛公司和法国家乐福公司的店铺数分别达到7200家和15000家。由于门店数量少，组织化程度低，我国平均一个配送中心仅负责20个店铺的配送，平均每辆车仅承担2-3家店铺的配送。而美国沃尔玛公司的一个配送中心负责150家店铺的配送，日本零售业平均一个配送中心负责70个店铺的配送。企业配送规模小，难以实现规模效益，极大影响零售业的竞争力。
　　2.统一配送率和社会化配送比例低。国家统计局的统计数据显示，我国限额以上连锁零售企业的统一配送率平均为77%左右，低于发达国家零售业统一配送率80%的水平。考虑到大量小型夫妻店、便利店以及广大乡镇零售企业的状况，整个行业的统一配送率远远低于这一比率。社会化配送比重偏低的主要原因为：一是由于我国第三方物流的发展相对落后，无法满足零售企业的需求。二是由于许多国有大型零售企业是从计划经济时期转型过来的，拥有齐全的物流设施和设备，且这些自有设施的退出存在着诸多障碍。统一配送率和社会化配送比例偏低增加了零售企业的负担，降低了配送设施的利用率，影响零售企业的效益水平。
　　（三）配送中心基础设施落后，管理水平有待提高
　　配送中心功能单一且设施设备落后。大多数配送中心以平房仓库、通用仓库居多，恒温和低温等特种仓库十分缺乏，立体仓库更是寥寥无几；物流作业以人工作业为主，有些配以一些简单的叉车、手推车等，现代化装卸设备普遍缺乏；配送车辆以小型通用运输车为主，大吨位的棚车、保温车普遍缺乏；大部分配送中心只具有储存、分拣、拆箱、贴标签等简单的功能，流通加工等增值功能缺乏。
　　配送中心信息化程度低。商品订货基本依赖人工完成，没有建立自动补货系统；企业总部或配送中心对门店的订单处置和异常订货缺乏跟踪监督，系统无法跟踪和提示未收到货的订单；计算机应用仅限于配送中心的事务性管理；信息技术的采用以互联网、WMS（仓库管理系统)、MIS（管理信息系统)等为主，SCM（供应链管理）、ERP（企业资源计划）的应用还处于起步阶段。
　　配送中心管理水平不高。配送管理缺乏规范、随意性大；配送中心的选址单纯考虑低价因素，其容量和布局随意性大，造成货物存放无序和储存空间浪费；配送车辆、包装容器、托盘等配送设备缺乏统一的标准；库存数据不准确，导致错误的补货提示；专业技术人员缺乏，高级物流专业人才奇缺等。
　　（四）物流行业基础薄弱，绿色物流问题突出
　　交通运输基础薄弱，且发展不平衡。截至2007年底，我国的铁路总里程7.8万公里，复线率34.7%，铁路密度每万平方公里77公里，远远低于德国1000公里/万平方公里和日本 1270公里/万平方公里的水平；全国公路总里程357.3万公里，其中高速公路5.39万公里，仅占全国公路总里程的1.5%；全国港口拥有万吨级以上生产泊位1403个，仅占港口总生产泊位的3.9%。另外，各地区的交通运输发展水平不平衡，东部地区运输网络较发达，而广大的中西部地区发展则相对落后。