2018长三角城市群的格局演进、动力机制与发展趋势探究

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　　 摘要：长三角城市群正逐步成为“世界第六大城市群”，本文以其成长历程作为研究内容。本文从城市化的演进视角，首先描述分析长三角城市群形成及其格局特征。在此基础上，进一步探究长三角城市群演进的动力机制，最后，从长三角现有格局着眼，对其发展趋势进行了展望性分析。
　　关键词：长三角城市群；格局演进；动力机制；发展趋势
　　　
　　进入21世纪后，世界经济增长的重心正向亚洲太平洋地区转移，中国正成为世界经济发展的新增长极。特别值得一提的是，长江三角洲(简称“长三角”)地区正逐步成为中国经济发展的最突出的增长极，长三角内部城市群的空间格局随着时代的发展和要求，在不断演进，正朝着世界第六大城市群迈进。
　　
　　一、长三角城市群的格局演进
　　
　　纵观中国近现代史，长三角的城市空间格局一直处在一个剧烈的变化当中。最早的大城市是江宁、扬州、苏州、杭州。江宁即南京，六朝古都，始终是长三角的政治中心和军事中心。扬州在清代中叶以前也是世界级的大都市，其繁华程度不让伦敦、巴黎。扬州的繁荣得益于盐商和漕运，但随着徽州盐商的消亡及运河时代的结束，扬州便快速地衰败下去(冀朝鼎，1981)。苏州、杭州作为城市起码都有千年以上的历史。在很长一段时间里，是长三角的经济中心、商贸中心、文化中心。但在20世纪初期，被长三角最东端的上海所代替。时至今日，长江三角洲城市空间格局围绕“一核两群”，正在酝酿着一场新变化。
　　
　　(一)上海核心城市。上海市作为我国沿海、沿江两条经济带的“交汇点”，拥有坚实的区域基础。进一步谋求产业结构、城市功能和区域布局的三位一体，上海市有必要、有条件发展成为国际经济中心城市。在众多衡量国际经济中心城市(特别是沿海城市)的指标中，年资金融通总量、人均国内生产总值、港口吞吐量、外汇市场日交易量、外贸进出口总额是其中最关键的五项指标。从这些指标来衡量，上海与国际大都市还有不小距离。东京面积只有上海1/3强，人口密度却是上海的2.8倍，人均GDP则是上海的21倍；太平洋西海岸的美国加州人口只有上海一半，而GDP则与我国全国经济总量相当，是上海的20倍(郁鸿胜，2005年)。
　　
　　(二)宁－苏－徐城市群。宁－苏－常城市群形成以前，对农村人口的转移自80年代以来较多地强调“离土不离乡”，较多地强调小城镇的“蓄水池”作用，忽视了城镇化的集聚功能，从而未能充分预见、发掘、抓住城镇化对推动社会经济发展的许多潜在机遇。如今，该城市群，特别是苏锡常地区，已进人工业化后期，由工业化推动城市(镇)化趋势在加速。2000年江苏省城市工作会议对全省城市发展战略做出新的调整，突出强调大城市的作用。“着力把地区条件较优、综合实力较强、城镇基础较好的南京、苏州、无锡、徐州四个特大城市进一步做强、做大、做优、做美，通过强化南京、苏锡常、徐州三个城市圈的功能，更好地带动全省城镇的快速发展”。
　　
　　(三)杭－甬城市群。从有利于发挥优势、增强中心功能出发，杭－甬城市群的产业结构和空间布局正在逐步被优化。杭－甬城市群的特点是，以体制改革作为推动力，消除城乡分割的种种体制障碍、政策障碍，建立有利于城镇集聚和城镇建设的新机制。杭州，作为长江三角洲重要经济中心和国际风景旅游城市，要在较高起点上考虑产业发展，着力培育较强的产业、技术创新功能，较强的商品和生产要素集散功能，较强的信息、旅游等综合服务功能。而长三角最南端的宁波，其最大优势是拥有得天独厚的深水海岸线资源，非常有利于港口海运业和临港型工业发展，建设现代化国际港口城市，加快确立区域功能分工优势。总结长三角城市群形成的过程，可以说是一个“递进式”的城市发展进程，城市建设由粗放式逐步转向集约式。这一转变过程大致分为4个阶段：第一，小城镇建设阶段，即城镇化阶段。苏南的小城镇有历史基础，上世纪八九十年代的城镇建设改善了企业和农村居民的生存环境，使农村面貌大大改观。但小城镇不可避免地存在基础设施落后、规模效益和聚集效应差、土地浪费、三产不发达及企业办社会等弊端。尤其在没有制度变革的情况下，小城镇建设又一次地复制了二元体制，成为制止农民进城的权宜之策。第二，中小城市建设阶段。以县治所在镇为基础的中小城市发展受两大趋势的推动。一是部分农村企业的高层主管、村镇干部、务工青年农民、中小企业主及个体工商业者开始进城居住。二是产业集中发展趋势加快。一般说来，一个中小城市拥有一个省级开发区和一个民营开发区，这些开发区基础设施基本上完成，优惠措施、管理制度、服务水平都比较规范，因而成为投资建设热土，外资企业和本地大型技改项目都安排在开发区。在城市整治过程中，住宅建设和开发区建设的两大趋势使县级市市区形成内圈是商业区、中国是生活办公区、外圈是工业区的城市布局，小城市日益丰满。第三，大城市和特大城市阶段。如前面所述，中心城市作用不可代替，由分散化走向集中化是城市化的一般规律。第四，形成城市群。城市群的实质是由集中化走向一体化，谋求区域经济的协调和共同发展。目前，建城市群在长三角已形成共识。传统小城镇以步行为半径，小城市(县城)一般以自行车为半径，大城市、特大城市以汽车为半径，而城市群，则以高速路、轻轨等城际交通工具为半径，以现代通讯技术为信息联络的主要手段。无疑，城市群在逻辑上是城市化的最高形式。
　　
　　二、长三角城市群形成的动力机制
　　
　　长三角城市群，形成机制有着不同于以往国外大城市群的鲜明特征，推进长三角城市群形成的动力机制主要包括：
　　(一)人地紧张关系。高密度的城市社会仍是长三角城市群的基本现实。拿规模和人口密度堪称发达国家城市之最的东京大城市群作比较，2000年东京23区的人口密度为1．31万人／平方公里，而上海浦西地区的人口密度在上个世纪末就高达3.76万人／平方公里，是东京23区的1.77倍(朱英明，2004年)。在庞大的人口背景下考虑城市群的演化，在长三角出现人口过亿的大城市群之可能性已是无庸置疑。一方面，无论是基础设施建设、产品发展和就业，还是医疗、上学、福利、社会保障，其规模都将会十分巨大；另一方面，城市土地和各种资源日益紧缺以及高昂的环境代价，都可能制约从而调整长三角城市群的演化过程。要有效形成高密度、大规模的城市群，两项基础工作必须做好。一是建设公共交通体系，二是建立促进土地高度利用的机制。就前者而言，以小汽车为主的交通骨架不可能有效，进一步地，城市群只有连接世界 和全国的广域交通体系才可能有效运转。就后者来说，只有通过导入严格的土地利用总量控制、土地利用资产税以及技术替代等机制，才能实现土地的集约有效利用。由于城市生存条件好，在一个相当长的时间里，城市群区域内出现农村向城市，小城市向大城市的人才、资金等生产要素的流动，使集聚区域的地价不断攀升。市中心地价上涨到相当幅度，又会迫使经济活动向郊区扩散。上海发展卫星城，杭州、南京郊县改区，适应了产生多中心的需求。
　　
　　(二)各地政府间竞争与合作。长三角城市群的各级政府无论是在制度创新还是基础设施建设方面，都存在一种既竞争又合作的关系。“蒂布特(1956)理论”(公共产品的竞争性供给)深入讨论城市政府有序竞争的积极意义。竞争是因为地方政府只有率先改革和创新，才能创造良好的制度环境即软环境；只有率先进行基础设施建设，才能创造良好的硬环境。而拥有良好的制度环境和基础设施环境，是集聚和优化生产要素、降低交易成本、实现地方快速发展的前提和基础。“博弈理论”又从另一个侧面剖析了政府合作的积极意义。合作则是因为各个行政区政府在制度创新方面的交流，有助于改善要素自由流动的制度环境，促进资源的优化配置；在基础设施建设方面的沟通，则有助于加快生产要素的流动，降低交易费用，从而达到实现地方快速发展的目的。因此，尽管存在地方政府间的竞争，但地方政府间的合作也一直未停止过，这种合作是竞争中的合作。上个世纪90年代初，成立了长三角经济协作办主任联席会议，后联席会议升格为市长级协调组织，并更名为长江三角洲城市经济协调会，协调会积极推动城市间的资产重组，打破壁垒，促进生产要素合理流动；加强政策的协调性、一致性，推动市场的开放性、统一性，更好地实现联动发展，互利共赢。本世纪初，成立了沪苏浙省(市)长座谈会制度，相关部门负责人定期召开座谈会，商议经济合作事宜，把共同构筑区域大交通、区域生态环境治理、区域旅游客运网络、区域信息资源共享、区域天然气管道网络5大专题(洪银兴、刘志彪，2003)，作为合作推进的重点和基础，对改善城市群形成的基础条件起到了重要推动作用。