2018中国东北亚物流中心化的实证分析

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　　 摘要：经济的持续高速增长、对外贸易的飞速发展、外国投资的剧增等，促使我国进出口物流的流量不断增加和基础设施的扩充，这是东北亚物流中心逐步向中国转移的直接契机。我国物流发展的有关政策与制度环境逐步得到改善。这些都说明，我国将具备成为东北亚物流中心的条件。但从基础设施、装备现代化、物流标准化、国际化物流信息网络的建设等诸多方面还有很多瓶颈因素，需采取相关措施。
　　关键词：中国；东北亚物流；中心化
　　　
　　一、中国东北亚物流中心化的经济意义
　　
　　中国东北亚物流中心，首先将会有力带动我国经济结构的调整。经济全球化时代，跨国企业在全球范围内配置资源，在价格、质量、新产品开发等领域进行激烈竞争。丰富而廉价的劳动力、低廉的土地等因素使我国正成为世界加工厂。但过去主导我国经济增长的劳动密集型产业也开始面临来自印度、泰国等新型工业化国家的挑战。所以，我国需要通过工业制成品的高级化、促进高新技术产业发展的同时，大力发展第三产业，特别是知识密集型的物流产业。其次，我国东北亚物流中心化，能使我国最大限度地利用东北亚区域经济一体化带来的利益而成为我国经济发展的推动力。东北亚地区被认为未来10年全球经济贸易增长最快的地区，加上这一地区资源和经济发展水平等方面很强的互补性，必然带来物流量的剧增；经济贸易自由化进程的加快，又使许多长期封闭的流通市场正逐步对外开放，为物流业的全面发展提供了前所未有的机遇。在这种情况下，东北亚各国都重新审视物流的地位及作用，纷纷提出东北亚物流中心化的战略。
　　
　　二、中国东北亚物流中心化的现实可能性
　　
　　中国经济的高速增长、巨大的市场需求、对外贸易的发展、丰富而廉价的人力物力资源、外国投资的剧增等因素，会促进进出口物流量的剧增，这是中国成为东北亚物流中心地位的直接契机。当今世界正在形成EU、NAFTA和亚洲地区三大经济贸易区域的“三足鼎立”之势，在三大贸易圈中，亚洲和NAFTA在世界贸易中所占比重持续提高而西欧持续下降。2003年，中国已成为世界第四贸易大国，GDP对外贸的依存度已达23％，超过美国、日本。到2004年，中国的对外贸易额成为仅次于美国和德国的第三贸易大国，占全球贸易总额的6．4％。中国进出口货物的剧增、货物运输集装箱化程度的提高，必然带来港口及机场基础设施的扩充及中国为中心的东北亚海上、航空网络的扩大。围绕着我国国际货物的集散地将会形成集衔接转换功能、储备功能、物流信息功能、物流管理功能、物流系统功能等多种功能为一体的设施或机构。比如，到1990年为止，在世界30大集装箱港口中没有一个是中国港口，但到2003年就有7个中国港口进入世界30大集装箱港口中。其中，上海排第二位，青岛、天津等分别排第14位和第21位。
　　
　　三、中国东北亚物流中心化的瓶颈因素
　　
　　近年来，我国有关物流业发展的政策与制度环境逐步得到改善，支持现代国际物流发展的政策体系正在形成。第一，2004年7月1日，公布了对外贸易法修正案，规定了促进对外贸易的放松管制和国家支持等内容。第二，积极推进FTA的进程。目前，我国与东盟等三个国家和地区签订了FTA，与30多个国家进行FTA协商或可行性研究。第三，通过物流企业的合并，促进大型物流企业的形成。第四，为提高物流效率，2004年8月，发表了“有关加速发展中国现代物流业的意见书”。第五，开放物流市场。中国根据加入WTO的承诺，正分阶段地开放物流市场。2004年6月，废除外国人设立企业时的地区限制和数量限制，2004年12月开始对外开放公路旅客货物运输业、仓储业。第六，积极推进物流线路和节点的建设。通过“五纵七横”和“八纵八横”开发项目，正在加强全国的交通网络建设。同时，通过与周边国家的交通合作，推进道路、铁路的共同建设。第七，推进有特色的港口群的开发。现代港口日益成为全球综合物流网络的神经节点，是海陆空运输的枢纽，是发展综合物流的核心。根据世界港口中心向中国转移、亚洲枢纽港面临重新洗牌的趋势，特别是针对我国港口吞吐能力严重不足以及物流量的增长有所下降的现实，交通部提出了“全国沿海港口发展战略”，推进有特色的港口群的开发。
　　近年来，虽然我国的物流业得到较快发展，但形成中国东北亚物流中心化的瓶颈因素仍存在。
　　第一，我国还没有形成具有全局性、长远性的东北亚物流中心化战略。主要是缺乏统一规划，致使一些地方为取得短期经济效益，盲目上项目，造成严重的重复建设和资源浪费。