2018铁路与近代郑州棉业的发展

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　　 [关键词]平汉铁路；陇海铁路；棉花运销；郑州
[摘要]郑州地处平汉、陇海铁路的结点，交通区位优势得以彰显，铁路遂成为其近代棉业发展的容媒和助力器。近代铁路的筑成，促进了沿线地区棉花生产的区域化与商品化。交通网络和贸易网络的互动，使得近代郑州的棉花贸易体系初步形成，棉花转运、堆栈、打包诸业迅速兴起，郑州亦发展成为近代中国三大原棉转运市场之一。在影响近代郑州棉业发展的诸多因素中，铁路的作用最为显著，这也是铁路交通功能型城市近代工商业发展的普遍特征。
Abstract: Zhengzhou lies upon the railway joint of the Ping-Han and the Long-Hai lines, which has fully embodied its regional predominance on transportation. Thus railway has been the medium and propellant of the modern cotton industry of Zhengzhou. The building of modern railway system has promoted the regionalization and commercial trend of cotton production along the line. Moreover, the interpenetration between the traffic and the commerce networks has made it possible that the commercial system of the cotton commerce of modern Zhengzhou come into being, the industries of cotton transporting, stacking and packing rapidly gave to rise,and Zhengzhou has also become one of the three biggest markets of cotton transporting in modern China. Among a good many factors which have been working on the development of the modern cotton industry of Zhengzhou, the function of railway was the most remarkable, and it is also the prevalent characteristic of business development of modern city which puts demands on the booming of railway networks.
Keywords: railway lines of Beijing-Hankou; railway lines of Longhai; transporting and marketing of cotton; Zhengzhou
近代以来，中国社会开始由农业社会向工业社会转型。在这一过程中，工业化的增长及贸易需求，推动了以铁路为中心的近代交通体系的建立，与之相伴，近代铁路网络的构建，亦深深影响到工业化的进程，成为19世纪末20世纪初中国工业化、城市化最为重要的推动力。[1]铁路沿线区域成为继沿海、沿江地区之外的重要的经济成长区，铁路交会处一批交通枢纽型商业贸易城市迅速崛起，郑州即为其典型代表。1905和1909年，京汉铁路、汴洛铁路(陇海铁路的前身)相继筑成并交会于郑州。铁路的修建推动了沿线植棉业的发展，棉花贸易的需求使郑州的交通区位优势得以彰显。郑州棉业①从无到有，由弱到强，成为近代工商业的重心，并逐步发展成为中国重要的原棉转运市场。在以往的研究中，对此专题的论述尚不多见，一些学者在探讨近代铁路与区域经济发展的关系，或是在近代河南棉业发展的相关研究中有所涉及(参见张瑞德：《平汉铁路与华北的经济发展(1905～1937)》，台湾中研院近代史研究所，1987年，第67～88页；袁中金：《河南近代铁路建设与经济发展》，《史学月刊》，1993年第4期；江沛：《華北における近代交通システムの初步的形成と都市化の進展》，青柳伸子译，[日]《现代中国研究》，2006年第18期；等)。由于研究视角不同，前人的成果多侧重于宏观层面，微观的透视极少，对于郑州作为交通网络的结点，是如何凭借近代铁路的助力推动城市工商业发展的，以及铁路与近代郑州棉业之间互动关系的剖析涉及不多，本文则以此为重点展开探讨。
①本文所论述的棉业，不是专指狭义的棉花种植业，而是泛指棉花贸易、转运、仓储、打包等广义层面上的棉业概念。
一 铁路：近代河南植棉业和郑州棉业发展的助力器
未有铁路之前，中国内地的植棉事业极不发达，基本上是种植传统中棉，显示出小农社会自给自足的特征。虽然有些产棉地区市场良好，中间人以低价自粮食过剩地区运来粮食，使得这些地区逐渐变为依赖售棉现金购买粮食，但大部分内地农民仍仅以自给为耕种目的，如能敷一家之用，即不愿多种，[2](p79)以规避饥荒的侵袭。灵宝、陕州(即陕县)、新乡等地盛产棉花，是全国有名的产棉区，但由于交通不便，这里的棉花很难运出。[3](p43)安阳县境西北及西南为产棉区，在平汉路未通时，棉多半由小车、马车运销卫辉、怀庆一带，远及黄河以南，直达开封、许昌等处，[4](p4)[2](p80)，其流通范围是相当有限的。河南棉业的发展，主要限于水运便利之地。“河南水道，北部以河(黄河)为大”，“以北诸水不入黄河者，率由卫河至天津出海，南部以淮(淮河)为最大，中部及东南、东北部水多入之，其西南诸水则入于汉”[5](p127)，这三个水域便成为河南原棉的主要产地，亦是商品贸易的中心地区，诞生了周家口、朱仙镇、道口等著名的沿河商业城镇。尽管河南水运网络不太发达，并受季节性制约，但在传统运输时代，水运在河南商品运输体系中依然占据重要地位。
20世纪初起，铁路的敷设为河南经济的发展注入了新的要素，有力地推动了植棉区的形成。从水运到铁路运输的转变产生了足以使河南省经济面貌完全改观的经济力量，[6]而且由于河南省“河运相对的不发达，铁路在棉花生产区域之推广与运销之促进上所占地位益形重要”[2](p83)。如表1所示(笔者据资料编制，有所改动)，河南的主要产棉县多邻近铁路，尽管我们无法估算棉产增加部分有多少是铁路通车带来的，但依照日本学者小岛精一所著《北支经济言壳本》(千仓书房1937年版)一书中，收有一张华北农作物分布图和地理分布图可以发现，许多无水路交通之便的产棉县份，由于铁路的便利而广泛种植棉花，其对棉作区域分布与推广的贡献不言而喻。
河南近代铁路交通网络初步形成后，西北、东部、西南的水域运输网地区受到不同程度的冲击而趋于衰落，①蜕变为不发展的地带。沿着陇海、平汉路形成的“带状”经济走廊却呈现出发展迅速的景象，两者形成了鲜明对比。铁路的兴建把农村引向市场，市场经济通过铁路又给农业生产以影响，它影响到农民种植作物品种的选择，[8](p640)促进了棉花生产的商品化与区域化趋向，在铁路沿线形成了诸多棉花集中种植区。市场需求及利润的驱动，使得农民面向市场生产，引进新品种、新技术成为可能。20世纪初，长纤维的美棉传入河南，豫西陇海线两侧的农民开始由中棉改种美棉。陕县、阌乡、偃师3县植棉面积分别占耕地面积的18％、29％、35％，成为植棉集中区，逐渐形成了以郑州为中心的全省植棉区，年产量50万担以上。[9]据华商纱厂联合会的统计，1922年至1926年，河南植棉面积年均为2856822亩，占全国(10个产棉省)植棉总面积的9．7％，年均产棉579350担，约占总产量的7．82％。[10](p1～3)[11](p221)1930年前后，河南植棉区的范围进一步扩大，“全省108县，植棉者已占90县之多”[12](p8)，商品率亦高达70％左右。[13]从全省范围来看，棉花种植主要分布在豫北、豫东和豫西的铁路沿线地区，产棉量的大部分要通过陇海、平汉铁路运抵郑州，再转运至通商口岸城市或国外。
河南植棉业的发展为近代郑州棉业的起步奠定了基础，提供了良好的外部条件。近代交通体系的形成迅速联结了河南的地方市场，棉花的广泛种植与交易的频繁，刺激了区域商业的发展，逐渐形成了一些商业活跃区。它们一般具备两个条件，要么集中种植棉花，要么邻近便利交通线。[14]河南棉花的“主要产地市场，有灵宝、陕州、洛阳、新乡、许昌、商丘、确山、信阳等处；中级市场，则有郑州、安阳、汲县、武陟四处”[15](p95)，较大的产棉市场和中级市场几乎全部居于铁路沿线或站点，中级市场以郑州最为重要。郑州居于十字交通枢纽，其区位优势带动了城市商业贸易的繁荣。
郑州原本是一个街道狭窄、经济上自给自足的小县城，并没有棉花这个行业，植棉亦很少。据统计，1923年“植棉仅6145亩，产棉1598担”，相对于河南省“2693068亩棉田、667512担的总产额”[16](p36,39,1,2)而言，所占份额实属很低。但是郑州植棉的不足并未妨碍其交通优势所带来的棉花贸易的繁荣。铁路通车初期，西路棉商和少数棉农，只是随时携带絮棉和籽棉，在郑州火车站附近出售。后棉商渐多，棉花的交易场所——花行诞生，形成了郑州最初的棉花市场。1913年，陇海(汴洛)铁路开始向东西展筑。1915年向东延伸到徐州，与津浦铁路相接，继又延伸到海州大埔，与海路相连，打通了郑州棉运的出海口。随着棉花业的初兴，1916年郑州花行同业公会成立，棉业得以快速发展。1920年，棉花外运量由每年7万包增长为17万包(此时为虚包，每包重100公斤)。从1923年起，郑州棉市的交易量大幅增加，贸易日盛，可谓是“棉商云集，举凡省境各棉产市场，多有产品运往集中，而陕晋两省棉产亦多经此销售转运，每年棉花交易，常达百余万担，实为我国中部主要棉市”[15](p95)。陇海铁路在1931年向西展筑到潼关，扩大了郑州棉业市场圈的影响范围，其市场结构、设施亦随着棉花贸易的繁荣而日趋完善。货栈、仓库、打包厂等棉花转运配套设施以及银行、银号等金融机构纷纷设立，郑州的棉花贸易体系初步形成。
在近代华北区域经济与贸易体系从传统自给自足向外向型发展的进程中，近代交通体系的根本意义，在于以低廉的价格，使大量商品和人员在短期内进行长距离的交流，大大拓宽了人与物的活动空间。在城市的形成与发展过程中，近代交通体系拓展了交通枢纽城市工商业的幅射能力，原本在市场贸易网络中并无突出地位的郑州，日益扩张并上升为区域内地区中心城市。[1]棉业是近代郑州工商业的重要组成部分，铁路推动了郑州棉花集散市场的形成，可谓是近代郑州棉业发展的引擎。
①这里所谓的衰落是个相对的概念，铁路网络的构建确与水路运输产生市场竞争，这在仅仅依靠水运的地区表现尤为明显。但在同时拥有水路和铁路条件的地区，却是另一番景象，两者的作用是相辅相成的。
二 铁路与近代郑州棉花转运、堆栈、打包业的兴起
近代交通网络的构建、对外贸易的增长以及国内棉纺织业的发展，共同促进了植棉区的形成。当原棉产出以后，除一部分满足自用外，其余则要通过流通途径即近代交通网络(以铁路为主，辅之以水路和陆路)到达原棉消费市场，其流通市场或者说是中级转运市场随之兴起。20世纪二三十年代，陇海、平汉两路交会处的郑州，与平汉、长江接运处的汉口以及胶济、津浦交叉处的济南，成为中国最大的三个原棉转运市场。[17](p283)
就历史层面的考察，并非是铁路一通，郑州棉业遂兴，其影响力是逐渐体现出来的。铁路建成之初，郑州棉市并未迅速形成，直至“民国八、九年间，逐渐成市，在十一年至十四年间，交易极为兴盛”[18]。据估计，每年通过铁路运抵郑州的棉花量，1919年为35万担，1923年约30万余包(人力打包每包约重180斤)，1924年为50万余包，1927年约20万余包，1929年10万余包，1930年约5万余包。[19](p127)[20]另据郑州棉花征税所的统计，1929、1930年郑州棉市交易量分别为83549包和33982包。[20]1930年以后，中原战乱的不利影响逐渐消弭，郑州市场的棉花转运遂大幅增加。
郑州转运销售的棉花，主要通过陇海、平汉铁路运达，分别来自河南、陕西、山西三省。若按类别来分，郑州棉市计有四类棉花：一是灵宝棉，又日德棉，系美种，产自陕州、灵宝、阌乡等处，花绒最长，居我国长绒花之首，每年产额约20万担。这些棉花分别由阌乡、灵宝、陕州、洛阳、巩县等处集中，然后通过陇海铁路运抵郑州，再由郑州分运沪、汉等处。阌乡、灵宝的棉花，也有由黄河转运郑州的，但河运不靖时，多由船运到陕州，再由陕州装火车运往郑州；二是洛花，产自洛阳平乐、象庄、李村、石桥等处，每年约10万担，通过陇海铁路运到郑州；三是陕棉，为陕西省之桥川、云阳、赤水、渭南、新洲、朝邑等处所产，每年来郑销售计30万担。陕西泾河、渭河流域产棉，先集中于咸阳、渭南、泾阳、三原等处，洛河下游产棉集中于朝邑，除一少部分沿渭水人黄河至郑外，大部分由陇海路运往郑州；四是晋棉，产自山西省平陆、荣河、韩城、绛州、翼城等处，年约5万担以上，主要由观音堂运抵郑州。若按普通计算，每年值价3000余万元，遇丰收之年，即可加倍。[17](p285)[21]此外，豫北棉产，集中于安阳、新乡等处，多销往天津，部分通过平汉铁路运至郑州转销他处。
郑州汇聚的棉花，大部分运销上海等各通商口岸，约占总量的3／4，而销售在本地或北方各纱厂的仅占1／4。根据时人对郑州棉市的调查，1927年至1930年由郑州运销各地的棉花数量如下(表2～4)：
从上述三个年度棉花运销情况来看，前两年收成正常，棉市稳定，基本保持40余万担的运销量。而在1929～1930年度，因陕西旱灾，收成寥寥，故与往年相比陕棉来量大为减少。加之中原大战爆发，交通中断，给铁路货运带来不利影响，运销上海的棉花甚至不及此前年度的1／20。从1927～1930年郑州棉花运输的流向(表5)来看，除部分为本地或他处纱厂使用外，半数左右由陇海铁路运至大埔，然后改装小火轮运往上海，其余则部分由陇海铁路转销青岛及日本，部分通过平汉铁路南运汉口或北运天津。1922～1932年10年间，郑州市场上的棉花约有70％流向上海，其次是汉口，约占20％，天津约为5％。[22](p92)1932年以后，青岛方向的贩运急剧增加，汉口方向则大为减少，而天津方向的棉运几乎绝迹，这是由于国内纺织业开始衰落所致。