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摘要：在对我国现阶段汽车工业安全进行定义的基础上，提出并论证了我国新的《汽车产业发展政策》第四十八条的底线只有在中方具有自主研发能力的前提下，才能保障我国汽车工业的安全。论证了国内汽车资本自主研制车型和发动机既可以由“有产权、没知识”向“有产权、有知识”循序渐进，也可以根据实际情况跨越式发展。
关键词：汽车工业安全 股份比例限制 自主研发 知识产权
按照已经完成工业化了的西方发达国家的标准，汽车工业属于竞争性行业，但在尚处于工业化中期阶段的中国，它却属于需要国家加以适当保护的准战略产业。也就是说中国“入世”后汽车工业对内资开放了，但对外资还要实行一定的限制，以保障国内资本特别是国有资本的控制力。因此，现阶段我国汽车工业安全主要指在中国“入世”过渡期基本结束的形势下，我国国内汽车资本不受外资的控制和外国产品的冲击。
一、自主研发才能守住股比和数量限制的底线
我国“入世”后制订并于2004年6月1日起实施的(《汽车产业发展政策》第四十八条规定：中外汽车合资生产企业的中方股份比例不得低于50％；汽车上市股份公司对外出售法人股份时，中方法人之一必须相对控股且大于外资法人股之和。同一家外商在国内建立的整车合资企业不能超过两家，境外具有法人资格的企业相对控股另一家企业视为同一家外商，但与中方合资伙伴联合兼并国内其它汽车生产企业可不受两家的限制。我国有了这个从整车股份比例和合资数量上限制外资控制国内汽车资本的底线，是否意味着中国汽车工业安全的风险就不存在了呢?我认为不能这么说，这是因为：
第一，在中方缺乏自主研发能力的情况下，整车股份比例的限制不能保证核心技术不被外资控制。因为合资制造不是真正的技术转让，外方提供的是现有设计，而不是新设计；中方在通过散件组装掌握冲压、焊接、涂装、总装四种生产技术的过程中不参加设计，不可能掌握核心技术，而且冲压、焊接、涂装、总装四条生产线经常也是外方提供的。这就是我国汽车合资企业目前普遍使用外资技术的原因。美国学者海默在《国内公司的国际运作——直接投资研究》一书中认为：跨国公司的垄断优势不仅在于资金，更在于技术；它控制发展中国家市场的方式主要不在于只涉及资金转移和国外企业股权比例的证券投资，而在于以技术、品牌和管理等独占性的无形资产转移为主要特征的直接投资。外方控制了我国汽车合资企业的核心技术，就可以架空中方的经营和技术决策权，并通过向母公司或关联企业支付巨额技术特许权使用费的方式使中方同股不同利，双方平分股份的合资企业也就成为了外资的子公司。
有观点认为，在中国加入世贸组织以前，市场竞争不激烈，外商不把好产品拿到中国市场来做，不自主开发就没有产品可做，只能生产人家落后的、淘汰的。但是现在这个情形改变了，世界各大汽车公司争相把最好的产品拿到中国来做。引进技术，生产整车，成本不到总成本的2％，自主开发则要3％，5％；引进技术，一年之后厂家就可以直接生产，而自主开发至少要3年时间。
实践证明，中国“入世”后外国汽车跨国公司拿到我国来的车型决不是最好的，大部分是迫于成本必须转移到中国来组装的2万美元以下的产品。由于这些车型大同小异，性价比不高，尽管市场售价已经下跌至过去只属于自主品牌的价格区间，仍然有不少被迫停产退市，生命周期短得惊人。更重要的是，只是生产甚至组装外国车型，将会使中方受制于外资而失去自主开发的机会。而机会屡屡失去，中方自主开发的能力就将萎缩。这就说明了为什么在汽车合资企业中，即使外方同意开发新车型，也要坚持以它为主，不肯与中方联合设计。当年一汽集团以合资换取联合设计权时，所争取到的也只限于阴极电泳涂装、冲天炉热风除尘等辅助设备。车型上严重依赖外资，使中方在技术上不仅不能长大成人，反而从依赖外方发展到“争宠”外方，结果是外方把先进的车型放在国内生产，把落后的车型交给中国合资企业生产甚至组装，中方却不敢说“不”。因为只要说“不”，外方就会以不继续提供车型迫使中方让步。如此长期下去，中国汽车工业就有成为外国汽车巨头的附庸的危险。
第二，在中方缺乏自主研发能力的情况下，整车股份比例的限制不能保证品牌不被外资控制，因为品牌跟着车型走，车型跟着核心技术走。中国“入世”后，不再按照1994年颁布的《汽车工业产业政策》对合资企业的汽车产品实行国产化比例必须达到40％的限制，使外国汽车跨国公司可以在中国市场用进口散件组装汽车。因此，它们纷纷把车型拿到中国来CKD，有的甚至是只装四门和车轮的DKD。结果是目前中国合资汽车企业生产的乘用车尤其是轿车，几乎成为冠以中国地名的外国品牌的一统天下。
品牌被外资控制，还使合资汽车企业的产量虽大却进不了国际市场。中国“入世”前，由于有合资企业外汇收支平衡方面的限制，CKD车还有一些出口。现在合资企业外汇收支平衡方面的限制没有了，引进的各种汽车品牌少有出口。因为跨国公司母公司不允许一个子公司的产品在它的全球销售网络中与另一子公司产生竞争，所以尽管韩国现代自动车株式会社在中国合资企业的产品比在俄罗斯的有价格竞争力，但北京现代汽车有限公司向俄罗斯出口整车的要求却被它否定了。外方控制了品牌，还可以通过向母公司或关联企业支付巨额商标使用费的方式，使中方的股份贬值，同股不能同利。
更危险的是，在核心技术和品牌上依赖外资，还可能殃及中方母公司的自主品牌。例如1985年上海大众汽车合资企业建立后，占原上海汽车厂1/2以上职工的骨干力量去了合资厂，使上海牌汽车失去了发展能力。接着政府主管部门以上海汽车厂已经合资为由不再对上海牌汽车投资，终于使它从1991年11月25日起停产，这个自主品牌也被束之高阁到2006年12月。
第三，同一家外商在国内建立的整车合资企业不能超过两家的数量限制，是以整车股份比例限制为前提的，因为新《汽车产业发展政策》第四十八条规定外商与中方合资伙伴联合兼并国内其它汽车生产企业可不受两家的限制。例如，美国通用汽车中国公司2004年就与上海通用汽车有限公司、上海汽车集团股份有限公司分别出资25％、50％、25％，共同组建了上海通用东岳汽车有限公司和上海通用(沈阳)北盛汽车有限公司，分别作为其雪佛兰品牌轿车和别克GL8系列中高档商务公务旅行车的生产基地。这里，美国通用汽车中国公司的股份比例都只有25％，但加上在上海通用汽车有限公司中50％的股份比例，它在上海通用东岳汽车有限公司和上海通用(沈阳)北盛汽车有限公司中的股份比例都达到了50％的底线。另外，如果多家外商与一家中国整车企业分别建立合资企业，也不受新(《汽车产业发展政策》第四十八条的数量限制。这时，尽管这家中国整车企业在多家合资企业中的股份比例都是50％，但如果在核心技术和品牌上依赖外商，那么它对这些合资企业的实际控制力都在50％以下。
第四，中国“入世”后，组装汽车的国产化率政策不再实施，还取消了除整车企业之外、包括发动机在内的所有零部件企业的外资股比限制。外资控股甚至独资建立发动机等关键部件企业，可以通过关联交易，增加整车合资企业的成本，转移利润，使更多的钱流到自己的口袋里。因此，它们在用严格的技术标准限制整车合资企业采购中国零部件的同时，纷纷提高一些进口零部件的价格。更危险的是，它们可以通过控制发动机等关键部件的生产，使必须合资经营而且中方股比不能低于50％的整车企业实际上被外方所控制。
当然，中方可以通过向外方购买技术等方式，建立为整车配套的零部件制造厂，减少对外方零部件的依赖。这时，外方即使出于提高技术转让费的目的而愿意，也会故伎重演，拿出中国“入世”前阻碍国产化的法宝来对付中方。技术转让本是双方情愿的买卖，但掌握着质量认证、安全件测试、路试综合评定、审查确认、办理删除手续、确定删除有效点等技术规程的外方实际上掌握了技术转让的决策权。当年，美国克莱斯勒汽车公司在切诺基汽车零部件的技术转让上，先让北京吉普合资公司对切诺基汽车的2,364种部件进行了分解，制定出自制件和外协件的明细表和年度进展表，然后由它设立没有中方参加的国产化支持小组，运用克莱斯勒汽车公司的标准，对北京吉普合资公司和配套厂进行严格考核，一些条件不错的配套厂因此被除名。国产化的零部件生产出来后要送往美国底特律的克莱斯勒汽车公司总部作质量检查，重点零部件还要进行台架复式检查；对其中某个地方出现问题发回改进后的零部件，则要重走全部的检查程序，每个国产化零部件的检查平均耗时两年多时间。由于中方没有知识产权，国产化只能复制克莱斯勒汽车公司的动态技术，致使成功率很低，技术转让的成本远远高于合同的数额。一旦克莱斯勒汽车公司修改零部件，对它们的国产化必须随之修改，有的甚至要推倒重来。最后一算帐，国产化的成本甚至高于进口散件组装。况且，技术转让不可能更改引进车型的任何技术规程，否则就会被视为对外方知识产权的侵犯，因此也就谈不上中方通过技术转让能够对车型进行任何更新了。这正如原机械工业部部长何光远在2005年花都汽车论坛上指出的那样：“现在在一个合资企业当中，我们在产品问题上基本没有发言权，任何一个东西要更改一下都要拿到国外去认证，一拖就很长时间。”这也是中国“人世”后，许多汽车合资企业沉湎于组装而不敢向外方提技术转让要求的原因之一。
这些都说明在车型、品牌和关键零部件被外资控制的情况下，我国新《汽车产业发展政策》第四十八条的整车股份比例和合资数量限制的底线是可能被规避甚至架空的。这个底线只有在中方具有自主研发能力的前提下，才能保障现阶段我国汽车工业的安全。
二、整车自主研发的方式与发展阶段
汽车的第一核心技术是车型，有了自主设计的车型就有了自主品牌。国内汽车资本自主设计车型可以采取自行开发、联合开发、委托开发等多种方式，在发展阶段上可以跨越式前进也可以由“有产权、没知识”向“有产权、有知识”过渡。自主知识产权的车型不一定只能由本企业人员或者国内设计公司设计，利用国际上过剩的车型开发能力，雇佣国外知名汽车设计人员或者知名汽车设计公司为自己打工，是自主开发的初级形式。意大利平尼法瑞纳公司就曾为世界上很多大汽车公司设计过各类名车，法拉利、卡迪拉克都是它的代表作。20世纪60年代后期，韩国汽车公司就曾经雇佣英国汽车专家前来培训自己的工程师从事设计、开发和制造工作，为韩国建立不受外国公司控制的汽车工业作出了贡献。韩国现代自动车株式会社1974年决定放弃组装福特轿车，走自主设计车型之路时，它的第一款自主轿车小马就是委托意大利公司设计的。2005年1月，一汽集团与意大利汽车设计公司联合开发了新一代全系列红旗轿车的车型，弥补了当年为红旗轿车购买奥迪100造型时留下的“前面像红旗、后面像奥迪”的缺陷，使消费者改变了以为红旗轿车就是奥迪轿车翻版的误解。 |
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发表于 2018-7-11 20:58:07