2018论我国汽车行业的价格竞争

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　　　　论文关键词:价格竞争汽车行业博弈论
　　论文摘要:本文从我国汽车企业的价格竞争状况分析着手，用博弈论的分析方法解释了汽车市场各汽车厂商竞相降价的内在原因，并结合我国实际情况对汽车行业形成合理的市场竞争提出了相关的建议。
　　1引言
　　我国的汽车产业从1953年兴建第一汽车制造厂起已经整整发展了半个世纪，汽车产业依次经历了幼稚阶段、成长阶段和全面发展阶段。从建国初到70年代末的计划经济时代，我国汽车产业的生产能力低，产品品种单一，生产分散，规模经济效益较差。随着改革开放的推进以及二十多年的经济高速增长和中国居民收入大幅度上升，我国汽车产业呈现出蓬勃发展的趋势。国际经验显示，人均收入水平和汽车普及率存在显著的正相关关系。加之我国政府通过放权让利、财政包干等措施，调动了地方发展汽车工业的积极性，逐步形成了生产多种类汽车的多个生产基地，形成了汽车工业的竞争格局。
　　根据中国汽车工业协会行业信息部的统计，2004年1到10月，汽车生产累计达到423．01万辆。与去年同期相比增长17．58％，累计销量413．40万辆。去年，我国已经超过德国成为世界第三大汽车生产国。但是与世界汽车生产大国相比较，我国的汽车工业存在着明显的差距。首先表现在：企业生产规模小、数量多，与汽车产业的发展规律相悖。中国的汽车生产企业达120多家，堪称世界之最。但是全国的年产量却不及一个外国大汽车公司的产量，年产量万辆以上的企业也只有2o多家勉强形成规模经济的企业也只有一汽、东风、上汽、北汽集团和长安汽车集团五家。其次，我国生产的汽车无论从成本还是价格上都要比国外同类产品高出许多，缺乏国际竞争力。再次，我国汽车产业的生产集中度与世界几个大型汽车生产国相比还有相当的一段距离。汽车工业是规模经济最显著的产业之一，各汽车企业追求规模经济的结果必然使企业向大型化、集团化方向发展，从而使产业集中度提高。测量集中度的方法和相应指标有很多，以其中较为简单的两种作为测量方法：绝对集中度(OR．)和哈菲尔德指数(脚)比较我国和其它国家的汽车产业集中度如下表。显然，在四个国家中我国的汽车行业集中度远远低于其他三个国家。
　　
　　2汽车行业市场竞争的特征和成因分析
　　我国汽车产业虽然发展迅速，但仍抵挡不住外国汽车产业的挑战，特别是我国加入WTO以后，关税逐年递减，对汽车工业产生极大的冲击，降价似乎成为汽车企业的必由之路。从销量来看，2004年最显著的特征之一就是日系和韩系轿车开始大举发力，所占市场份额不断扩大。从厂家排名来看，上海大众、一汽大众依然稳居轿车销量排行榜前两位，但和其他对手的领先优势已大幅缩小，而上海通用与广州本田的销量均大幅增长，分列第三四位，北京现代则一举跃升至第五位。2004年是日系轿车的反攻年。广州本田年产从原来的12万辆扩至24万辆，此前供不应求的局面大为缓解，全年累计销量达到202-066辆，比2003年增长了73％。其中新雅阁销量达到105393辆，稳居中高档车市场冠军；同属日系的～汽丰田凭借花冠的良好表现，2004年累计销量达到8．5万辆，同比增长了6o％，排名也由原来的第13位升至第8位。此外。海南马自达、东风日产、东风本田、一汽轿车(马自达6)等日系厂家的销量虽然增长幅度不大，但总量依然不可小视。韩系的冲击力主要来自北京现代。
　　虽然索纳塔41322辆的销量比上年下降两成，但伊兰特却创下了102748辆的惊人业绩，北京现代也因此以144088辆销量稳居国内轿车排行榜第5位，而在2003年，jE京现代还在前十位之外。东风悦达起亚今年上市的嘉华和远舰销量虽然不太理想，但千里马仍实现了5．5万辆的销量，实力不可小视。初步测算，2004年日系和韩系轿车的总销量突破了65万辆，市场份额超过25％。今年广州本田、一汽丰田、东风日产、东风本田、北京现代、东风悦达起亚等日韩系企业还将继续扩大产能，可以预见，今年日韩系轿车的攻势将更加凶猛。因此各汽车品牌展开了大幅度的降价，全国整体汽车价格水平下降了20％左右。但降价大概都有以下特点：就是降价幅度大，降价次数多；降价不分季节；知名企业率先打价格战；降价的影响力一次比一次弱；降价并没有带来预期的销量增长。
　　价格是市场机制的核心，价格竞争是市场竞争的基本手段，市场调节功能的发挥必须以充分的市场竞争为条件，竞争方式是多样的，但价格是首要的竞争手段。实践证明，在制度创新和经济制度改革的关键时期，价格竞争对市场化的进程起着十分重要的推动作用，是市场经济走向完善的重要标志。价格竞争有利于打破垄断提高企业的内在素质。
　　价格竞争既然是市场竞争机制的核心手段，那么价格策略理所当然地成为了企业竞争的首要策略。降价促销是企业一贯常用的价格手段，是我国企业在市场与价格都开放后最容易采用的竞争手段。但任何事物的发展都必须控制在一定的“度”内，降价促销如果超过了合理的界限。就会逐渐演化成一场以夺取市场占有率为根本目的的过度价格竞争甚至是低价倾销，从而形成恶性价格大战。这对行业的长期发展显然是不利的。
　　并非所有行业都会发生价格竞争，有些行业发生价格竞争的可能性较低，而有些行业发生价格竞争的可能性较高。价格竞争是产业从幼稚走向成熟的重要过程一个成熟的行业，价格竞争会将被品牌竞争、技术竞争服务竞争和质量竞争所取代，行业的安全系数较高。在我国。许多行业仍处于幼稚或成长阶段，企业之间的竞争激烈。容易导致价格竞争出现。其中这些行业又具有以下特征：获得暴利、规模经济显著、价格弹性较高或生产过剩、库存积压严重。凡具有以上一个或多个特征的行业，都会可能产生价格竞争，甚至演变为价格战。我国汽车行业的市场竞争具有显著的价格竞争特征。
　　3博弈模型价格竞争分析
　　关于企业价格竞争的成因分析，学术界持有不同的观点，可谓仁者见仁，智者见智，总结起来主要有以下几种：(1)市场机制说；(2)经济转型说；(3)体制缺陷说；(4)企业自身缺陷说；(5)企业博奕说。笔者认为，汽车企业之间的价格竞争是行业内企业之间非合作博弈竞争的结果，由于缺乏一种特有的机制来管理企业的价格行为，使得企业间的价格竞争爆发，而且愈演愈烈。本文拟从博弈论的角度来分析企业间价格竞争的经济行为。为了对汽车的降价行为做比较深入的分析，本文以奥迪和宝马两大汽车品牌的价格竞争为代表，从静态和动态博弈两种博弈类型来考察其在各种情况下所采取的策略选择。
　　3．1静态博弈模型
　　在汽车企业的定价过程中，各汽车商家之间最初都是一种典型的非合作博弈关系，其博弈的基本原则都是追求企业自身的利润最大化。在我国汽车市场上，主要以几家寡头厂商为主导，兼以一批小厂商尾随，这里以宝马与奥迪两大汽车的价格竞争为例。宝马和奥迪同属高档次的轿车品牌，从一开始在价格上就存在着非合作博弈竞争。过去，宝马和奥迪两个汽车厂商原来均以同一种较高的价格(这里称为“高价”)销售汽车，在降价前双方共享市场各自获得的收益分别为ul和u2；当宝马厂商为了抢占市场，开始降价而奥迪厂商保持价格不变时，由于同属高档次的轿车，故可以将意愿购买奥迪汽车的顾客吸引过来，从而它带来的受益远大于因降价所造成的损失。故可使其受益净增u，这样会减少奥迪的销售量，损失Ub；如果两厂商同时降价，但因双方共同降价，不能单独享有市场，故各自的净损失均为Uo(UcUUa)。这个博弈问题可以用以下的得益矩阵表示：
　　
　　通过对得益矩阵的分析可知：在给定奥迪厂商价格策略的情况下，宝马厂商选择降价都比选择高价的受益大，即，从而说明降低价格是最优策略。同理，在给定宝马厂商价格策略的前提下，降低价格也是奥迪厂商的惟一最优价格，所以，(降价，降价)是一个纳什均衡。这样，先行降价的厂商虽然获得了短期利益，但随着其他同类商家的竞相降价，其价格优势将不复存在，而且渐渐转变成劣势，其降价策略变成了无效策略。商家的竞相低价竞销行为不仅伤害了自身的利益，而且波及整个行业的利益，必将导致损人不利己的恶果。由于本博弈是一个一次性非合作博弈定价问题，且两汽车厂商肯定对方会按照个体的行为理性原则进行决策，尽管双方都采用“降价”的策略不是理想的结果，但因为两厂商都无法信任对方，都必须防备对方利用自己的信任而谋取利益，所以双方会坚持采用“降价”。即使两厂商都完全清楚上述的利益得失和经济效益，也无法改变这种局面。
　　上述博弈过程给了我们一个重要的提示，盲目的降价占领市场绝对不可取，只能让厂商带来极大的损失，而且这一损失本来完全可以避免。而要改变这一局面，厂商必须从产品的质量、内部的管理和售后服务抓起。即使某一厂商降低价格，而另一厂商不以降价为策略，而采取以退为进，虽然会短时间失去部分市场，但由于坚持以顾客、产品质量为宗旨，进行产品差异化经营，那么也会赢得消费者的信任，夺回失去的市场。更重要的是，竞争对手也会根据对方的策略而及时改变自己的决策，最终价格会上浮。维持较高的受益。
　　3．2重复博弈模型
　　熏复博弈是静态或动态博弈的重复进行，通常分为有限次重复博弈和无限次重复博弈。在有限次重复博弈中，由于这样的合作有确定的期限，如果原博弈中有惟一的纯策略纳什均衡，则有限次重复博奕的惟一均衡即为各博弈方在每阶段(即每次重复)中都采用原博奕的纳什均衡策略。因此最终效率较高的合作结果还是不会出现。而无限次重复博弈没有结束博弈的确定时间，也就是说并不能确定哪次是最后一次博弈，所以并不能像有限次重复博弈那样采取逆推方法，而且无限次重复博弈不能忽视不同时间得益的价值差异和贴现问题。