2018长三角城市间旅游业功能关系探析
【摘要】 本文基于旅游客源地、中转地和目的的比较分析，讨论了长江三角洲城市间旅游业的功能关系问题。本文发现，无论是作为旅游客源地、中转地、还是目的地，不同城市间均具有较大的差异；同时，长江三角洲各城市相互之间互为客源地和目的地，其国内旅游业的发展是相辅相成的。【关键词】 长三角 旅游业 功能关系
一、引言
在城市职能体系中，旅游业是一项重要的城市职能。长江三角洲地区旅游资源丰富，服务设施完善，交通方便快捷，旅游业发展水平在国内处于领先水平，是我国旅游业最先从初级阶段向高级阶段转型的区域之一，也是最有条件率先实现转型的区域之一。长江三角洲旅游业的转型离不开城市的参与。本文试图在旅游客源地、中转地和目的分析的基础上，来探讨长江三角洲城市间的旅游业功能关系，以提供区域旅游业联合发展的决策参考依据。
旅游是一种因空间位移而产生的经济活动，从客源地到目的地之间的空间跨度往往是游客进行旅游活动的障碍。旅游活动的空间异地性源于旅游产品的不可移动性，这种性质使得无法通过旅游产品的空间位移来满足旅游者的需求，而只能通过旅游者的空间移动，即由客源地向目的地的空间移动来满足旅游者的需求。
从空间结构角度考察的旅游系统模型中，Leiper1979年提出、1990年予以修正的模型具有较大的影响力。在Leiper模型中，共有旅游者、旅游业、客源地、旅游通道和目的地等五个要素，其中，客源地、旅游通道和目的地三个空间要素尤为重要，它们相互作用，构成了旅游系统（Leiper把旅游系统描述为由旅游通道连接的客源地和目的地的组合）。对客源地、目的地和旅游通道等地理要素的空间关系的研究，本质上就是对空间相互作用的研究（翁瑾、杨开忠，2005）。
在旅游系统中，如果一个城市与“旅游通道”相对应，在客源地与目的地之间发挥桥梁作用，我们便称之为“中转地”。与城市相对应的客源地、中转地和目的地的空间相互作用，构成了长江三角洲城市间旅游业功能关系分析的主要内容（图1）。对于长江三角洲的一个城市，这种空间相互作用表现在：作为客源地，为区域内其他城市提供旅游需求，或者通过区域内其他城市中转为区域外目的地提供旅游需求；作为中转地，在区域外客源地与区域内目的地之间、区域内客源地与区域外目的地之间及区域内客源地与区域内目的地之间架起桥梁；作为目的地，为区域内、外游客提供旅游产品。
本文包括五个部分，第二部分比较分析了长江三角洲不同城市的旅游需求规模及其差异性，并讨论了区域内城市间互为客源地和目的地的问题，第三部分比较分析了长三角城市的中转地功能，第四部分讨论了由景区型目的地组成的城市目的地对旅游者的吸引力问题。第五部分是全文的结论。
（注：在第二类、第三类和第四类功能关系中，中转地对应于长江三角洲内的一个城市。）
二、旅游客源地
一般说来，旅游客源地是指具有一定的人口规模和经济能力，能够向旅游目的地提供一定数量游客的地区。根据地域空间范围大小的不同，客源地可分为不同的类型，如城市客源地、区域客源地、国家客源地等类型（郭鲁芳，2005）。就本节所要讨论的主题而言，基于城市的客源地是我们关注的重点。我们感兴趣的问题主要包括：长江三角洲不同城市的旅游需求规模及其差异性、区域内城市间互为客源地和目的地的水平及一个城市通过区域内其他城市中转为区域外目的地提供旅游需求的状况。限于资料，我们仅对前两个问题进行简要地分析。
客源地的需求规模受多种因素的影响，如人口的规模和结构、经济发展水平、交通状况、休假制度等。就长江三角洲地区而言，经济发展水平和人口规模是影响城市旅游需求规模的两个重要因素。在其他条件相同的情况下，一个城市的经济发展水平越高，通常其旅游需求规模越大；类似地，一个城市的人口规模越大，其旅游需求规模越大，城市的旅游需求规模与其人口规模具有正比例的关系。
长江三角洲是我国经济最发达的区域之一，在中国的经济版图中占有十分重要的地位。1990年，长三角实现国内生产总值2442亿元，占全国的比重为13.1%，2000年实现国内生产总值16006亿元，占全国的比重上升到16.1%，2006年实现国内生产总值39613亿元，占全国的进一步提高到18.8%。与长三角地区经济发展水平较高、发展速度较快相伴的是，区域内不同城市间经济发展水平存在较大的差异。从城市化水平看，2006年，上海城市化率最高，达到85.8%，城市化率超过70%的还有南京（77.6%）和无锡（71.9%）；台州的城市化率最低，仅有17.7%。从居民的收入水平看，上海的城市居民人均可支配收入2006年为20668元，排在第一位，台州、宁波分别以19953元和19674元排在第二、三位，泰州最低为12682元；苏州的农村居民人均纯收入2006年为9278元，排在第一位，上海、无锡位列其后，泰州为5695元，排在最后。为了增加可比性，我们对城市居民人均可支配收入和农村居民人均纯收入进行了加权调整。从调整后的收入水平看，上海最高，为19037元，而泰州、扬州等不到10000元（见表1）。
（注：（1）与“城市居民人均可支配收入”和“农村居民人均纯收入”的统计口径相对应，城市化率指标我们采用的是“非农业人口比重”；（2）“平均收入”是“城市居民人均可支配收入”和“农村居民人均纯收入”的加权平均数。资料来源：绍兴市统计局：《绍兴统计年鉴（2007）》，中国统计出版社2007年版。）
如上所述，一个城市的旅游需求规模除了与经济发展水平具有正向的联系外，还与人口规模具有正比例关系。在长江三角洲地区，不同城市的人口规模差异悬殊。例如，上海2006年末户籍人口为1368万，居于首位，而舟山排在最后，仅有97万，前者是后者的14.1倍。综合考虑经济发展水平和人口规模两个因素，上海因两项指标均居首位，其旅游需求规模无疑最大，而镇江、南通、扬州、泰州、舟山、台州等，或者经济发展水平相对较低，或者人口规模相对较小，或者二者兼而有之，其旅游需求规模要小得多（与上海比）。
上述的分析说明了长江三角洲不同城市的旅游需求规模存在的巨大差异性，下面转向分析长江三角洲国内旅游市场的客源地分布情况。限于资料的可获得性，我们不能具体地说明上海的游客有多大比例流向南京、有多大比例流向杭州等详细的信息，但表2、表3还是提供了一些有价值的信息。
抽样调查资料（见表2）显示，2003年，江苏的国内游客有54.5%来自沪苏浙三地，浙江的国内游客有68.6%来自沪苏浙三地。分城市看，在不包括上海、台州的14个城市中，除南京来自沪苏浙游客的比重较低外（29.1%），其他城市来自沪苏浙游客的比重均在50%以上，镇江的这一比重高达87%；其中，来自上海的比重在7.6%~19.9%之间，有12个城市的比重超过10%。从农村居民国内旅游者（过夜游客）的流向看，2005年，全国有11.5%的游客流向沪苏浙，而上海、江苏和浙江却分别有72.9%、75.1%和73.0%的游客流向沪苏浙。这些资料虽然不够精确，但已能揭示这样的事实，即对长江三角洲的一个城市而言，来自区域内其他城市游客对其国内旅游业的发展起着重要的支撑作用；换句话说，长江三角洲各城市相互之间互为客源地和目的地，其国内旅游业的发展是相辅相成的。
三、旅游中转地
中转地是指在旅游系统中具有“旅游通道”要素的特征，在客源地和目的地之间起桥梁作用的地区城市。一般而言，中转地是指那些具有交通中转和出入境口岸功能，可以形成过往和过境游客的地区，这些地区一般都是交通发达的口岸城市或中心城市。以上海为例，假设一位香港游客想到镇江旅游，考虑到没有“香港——镇江”航线（目前镇江没有机场，不可能存在该航线），可能选择以下的路线：从香港乘坐飞机到上海，再从上海乘坐长途汽车（或其它交通工具）到镇江。按照旅游系统的三个空间要素，香港是客源地，镇江是目的地，而从香港到镇江所经过的路径便构成了旅游通道。不难发现，上海在这个过程中显现了“旅游通道”的特征，在连接旅游需求和旅游供给上发挥了重要的纽带作用。
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