2018H型钢梁在岔区线路加固施工中的应用
摘要：结合新建铁路甬台温线站前工程I标宁波枢纽改扩建工程百宁街立交桥的施工实践，通过对轨束梁的机理和道岔几何结构的研究，对H型钢结构进行研究、计算、分析和试验，介绍H型钢梁与轨束梁相结合，利用人工挖孔桩做支墩，钢筋混凝土牛腿梁做支座加固岔区线路的技术措施。http://
关键词：H型钢梁线路加固应用
一、前言：
新建铁路甬台温线站前工程I标宁波枢纽改扩建工程百宁街立交桥位于宁波东站东咽喉区10#道岔线下，咽喉区多组道岔相连，封锁改移施工工作量大，且10#道岔岔后直股和曲股所连接的线路曲线半径小，长度较短，无法改移，故进行道岔加固是进行框架桥施工的比较经济、合理的方案。通过计算，为保证框架桥设计标高和施工净空要求，轨束梁无法满足大跨度的线路加固，D型便梁无法满足框架净空的标高要求和岔区线路宽度的要求。经过多次研究分析和计算，H型钢梁可以满足同时施工和线路加固的要求。H型钢梁可重复利用进行线路加固和搭设施工便梁、便桥等，既可保证营业线行车和施工安全，又提高了经济效益，得到了参建一致认可。
二、方案简述：
用H钢梁加固岔区线路的目的是为了确保下穿框架桥施工过程中的岔区线路安全。施工中，利用人工挖孔桩做支墩，采用轨束梁临时加固线路，以支墩为基础，浇筑钢筋混凝土牛腿梁做为H型钢梁支座。利用站内无调车作业的封锁时间，将岔后线路轨排拆除推移，利用汽车吊将H型钢梁架设在混凝土牛腿梁上，将轨排推回复位，恢复线路，安装H型钢梁包箍和防横向位移的限位装置，最后将道岔线路固定在H型钢梁上，确保站区行车安全。然后进行基坑开挖，施工下穿框架桥。
三、大跨度轨束梁和H 型钢梁相结合施工的特点：
1、利用人工挖孔桩做支墩，钢筋混凝土牛腿梁做支座：
2、横向扣轨梁与纵向扣轨梁相结合临时加固岔区线路，进行混凝土牛腿梁的施工：
3、H型钢梁正式加固岔区线路：
四、应用实例:
1、新建甬台温铁路宁波枢纽改扩建工程百宁街立交桥设计为三孔框架下穿立交桥，中心里程K152＋540，位于宁波东站东咽喉区，由于受到拆迁和交通管制的影响，无法拆除既有的平交道口，必须先完成一孔框架，将行人和非机动辆分流到新建框架桥内，方可进行其余两孔的施工。框架桥正好位于宁波东站10#道岔下。由于咽喉区道岔相连，无法进行改移，故经多次研究比选，首选方案为进行岔区线路加固，进行框架桥架空施工，实践证明采用H型钢梁加固岔区线路是成功、可行的。
2、纵梁计算：
根据计算，该道岔线路加固纵梁最小长度12米，选用H型钢加固线路，H型钢截面高度350mm，截面宽度350mm，翼板厚度20mm，腹板厚度30mm。
按照铁函2006号文P76页钢梁主要尺寸和通用条件，均布荷载，单机随挂70KN/m计算。
工字钢量：
当列车运行速度较慢时，计算跨度外部的结构受到的列车压力较大，因此整个在支座处转角较小，故可将其视为两端固定结构。经计算，单根H型钢梁最大跨度中最大挠度为：
并列组合6根H型钢梁整体的跨中最大挠度为：
根据铁运2006文P26页钢梁主要尺寸和选用行车条件，附表3-1计算：
（1）活载按单机随挂70KN /m均布活载计算；
（2）钢轨容许挠曲应力为170MPa；
（3）梁的挠度不大于跨度的1/300
允许挠度为：
为了保证行车安全，受力计算和检算时需考虑安全储备，安全系数取值K=1.3。
，且
符合要求，满足行车条件。
五、结语：
新建铁路甬台温线宁波枢纽改扩建工程百宁街立交桥的施工实践表明，利用H型钢梁加固岔区线路的施工方案是成功可行的，克服了轨束梁加固岔区线路跨度小，挠度大、截面大、材料消耗大、维修保养工作量大且不易操作的缺陷，不仅可以确保既有线行车安全，而且可以减少投入，提高经济效益，为项目创效企业创誉走出一条路子。
注：文章内所有公式及图表请以PDF形式查看。
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