2018地铁标准站主体工程量指标量化分析
摘要土建工程量合理与否是影响地铁标准站工程造价是否准确的重要因素，如何科学的复核工程量，将直接影响相关从业人员的工作效率和造价准确度。本文通过对研究对象标准化假设，然后进行具体指标的统计计算分析，将初步建立一套地铁标准站主体工程量指标量化体系，为相关从业人员在复核工程量时提供参考。http://
关键词地铁 标准站工程量指标
Abstract: The civil engineering works reasonable or not is the effect of subway station project cost standard of important factors is accurate, how to scientifically the review of the bill, it will directly influence the working efficiency of the relevant employees and cost accuracy. This article through to the research object standardization assumptions, then the specific indexes statistical computing analysis, will set up a set of subway station quantity standard subject index quantification system for the relevant employees provides the reference to check the quantity.
Key words: subway, station, quantity, standard, index
中图分类号： U231文献标识码：A 文章编号：
1概述
随着我国城市轨道交通的高速发展，拟建及正在建设地铁的城市逐年大幅增加，截止2011年年初已超过30个城市；正在建设地铁的城市之间同时期新线造价指标相差较大，而同城市不同时期新线造价指标也存在较大差异。在这种情况下，对地铁建设造价管理工作提出了考验，其中造价合理性是重要管理目标之一。怎样适应地铁建设周期短时间紧的特点，同时达到造价合理性的目的，需要分析影响其准确性的基本要素。
影响工程造价的三个基本要素：一个是信息价格，一个是工程量，一个是费用定额水平。信息价格一般由各地造价相关部门周期性发布，有据可依；费用定额水平也是根据权威部门的规定而取值；唯有工程量的复核比较复杂，且时间紧。因此，如何快速复核车站主体工程量是否合理，将是本文的分析重点。在分析前，需要对地铁站的标准化提出假设，只有在假设的基础上对指标进行选取分析，才能建立可以参照的量化指标体系以供相关从业人员复核工程量时使用。非标准车站主体工程量可在标准车站指标量化体系的基础上进行修正后作为复核使用。
2体系建立原则
2.1 标准站假设
为建立有参照价值的指标体系，现对标准车站进行假设如下：
车辆系统选型为6B，车站采用地下两层岛式形式，有效站台长度120m, 岛式站台宽11M。
通风空调系统：冷冻系统采用分站供冷，车站通风空调设置大系统、小系统和区间隧道通风、车站隧道通风系统共4个系统，车站空调大系统、隧道排风系统采用双端设置，隧道通风系统按双活塞系统设置。
供电系统按牵引降压变电所考虑。通号系统按非联所站考虑。
人防设防标准抗力等级按6级人防标准设置。防化等级丁级，按次要车站设防，车站一端设置区间人防隔断门
过街功能：非付费区考虑满足过街功能。车站两端按连接盾构区间考虑，两端均考虑盾构始发条件。
车站覆土：有效站台中心里程覆土为3m。
按照以上标准化假设的条件，本次研究对象在设计思路上也做进一步假设为：车站空调大系统及活塞系统都按双端设置，车站设备用房按大、小两端布置，中间为公共区。公共区按单柱9m一跨考虑，大端设备区按单柱处理，标准柱跨9m, 局部最大柱跨不超10.500m. ，端头跨不超过9m。站台装修完成面至中板板底面净高为4.7m ，站厅装修完成面至顶板板底面净高4.8m ，电缆夹层净高为1.8m。且本标准站覆土3米，地板埋深约16.41米左右。而车站长度约225米，车站标准段宽度19.7米（如何计算得出这些数据，为假设图纸设计内容，本文不详细展开论述）。
2.2 选取各项指标
根据前面一系列的假设，一个标准车站的基本情况已确定。选取什么样的指标成为了新的问题：
（1） 土石方开挖及回填。拘于前面的假设，标准站覆土3米，地板埋深约16.41米左右。而车站长度约225米，车站标准段宽度19.7米。由此可见，土石方开挖量、土方回填量相对车站面积具备稳定性。可将每平方米土石方开挖量及土方回填量其作为指标之一。
（2） 围护结构。二层地铁标准站常用的围护结构有800mm厚连续墙，1000mm直径钻孔桩。由于不同车站将面临不同的地址条件，不同的地层情况，围护结构的深度将不同。由此可见，围护结构相对面积的指标不太具体稳定性。当假设围护结构在底板下嵌固6米，其也可以作为指标之一。如实际工程中，嵌固深度不同，可作修正。
（3） 支撑体系。标准车站常采用混凝土支撑及钢支撑的结构。常用的混凝土支撑尺寸为700mm*900mm，通常作为第一道支撑，间距为8~9米；第二道、第三道支撑常采用φ609mm壁厚16mm钢支撑，间距为3米。不同的车站支撑形式有所不同，但每道指定间距撑的工程量相对于建筑面积具有较大的研究价值。
（4） 主体混凝土量。其主要由梁、板、柱、墙、楼梯、风管通道及其他零星砼组成。其中梁、板、柱、墙超总量的97%，在假设的条件下尺寸较稳定。故可以作为指标之一。
（5） 防水层面积。采用全包防水，防水面积为外包面积之和。基本可以稳定的计算出来。
3标准站指标计算及在实际工程指标统计
3.1指标计算（详见表1）
表1指 标 计 算 表
3.2实际工程中的指标统计
具体计算详见表2
表2 指 标 统 计 表
4结论
4.1根据假设标准站的计算结果及实际工程指标统计结果，可得出地铁标准站主体工程量指标合理区间如下：
（1） 土石方开挖及回填。从表1及表2可以看出土方开挖每平方米指标受到顶板覆土深度及底板埋深的影响。底板埋深16.41m车站的土方开挖指标约8.282,类似标准化的车站土方开挖指标在8.10~8.75m3/平方米区间内较合理；覆土3m回填指标约1.546，类似标准化车站土方回填指标在1.40~1.90/平方米区间较合理。
（2） 围护结构。实际工程中，地铁站主体结构采用800mm连续墙形式较多，而在底板以下的嵌固深度受到地层情况的影响，如果嵌固深度为6米，指标在1.03坞工方/平方米左右较合理。而实际工程在如果嵌固加深，指标将增大。如采用1m钻孔桩，嵌固深度为6米，指标在1.013坞工方/平方米左右较合理。当嵌固深度不同时，指标可修正后使用。
（3） 支撑。因为不同的车站，支撑体系有所不同。类似标准化车站，间距为3米的钢支撑，一道指标约0.049吨/平方米；间距8米，尺寸为700*900的砼支撑，一道指标约0.05坞工方/平方米。
（4） 主体砼。主体砼是影响主体投资最大的一个项，但又能得出最稳定的一个指标。只要车站形式类似标准化，其指标在1.82~1.88坞工方/平方米区间内较合理。
（5） 防水层。因为防水层假设为全包防水，虽然外包总面积与建筑面积不成固定比例，但在车站主体面积范围内，我们可以测算出，防水层的取值区间在1.75~1.85较合理。
4.2成果汇总
表3指 标 推 荐 值 表
参考文献
《2001年广州地铁工程主要项目综合成本指导价》
《2006年广东省市政工程综合定额》
广州地铁设计研究院有限公司，南宁1号线麻村站、新民路站初步设计图纸、概算书及相关文件, 2011.9
广州地铁设计研究院有限公司，福州1号线秀山站初步设计图纸、概算书及相关文件,2010.8
广州地铁设计研究院有限公司，深圳9号线下梅林站初步设计图纸、概算书及相关文件,2011.11
注：文章内所有公式及图表请以PDF形式查看。
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