2018中国集装箱运输发展的制约因素及对策研究
摘要:最近几年来，由于中国政府对集装箱运输业的投入，中国对外贸易的快速发展，集装箱生成量的不断提高，中国港口集装箱运输业呈现了较快的增长态势。尽管中国大陆近十年来，港口集装箱运输业获得了长足的发展，但我国的集装箱运输业仍面临着诸多的制约因素。分析这些制约因素，提出解决对策，对于我国的集装箱运输的发展有着十分重要的意义。/2/view-386976.htm
关键词:集装箱运输；制约因素分析；对策研究
一、我国集装箱运输发展的制约因素分析
1、我国集装箱港口建设仍滞后。
我国集装箱港口布局不合理。由于集装箱运输已成为海上运输的主导，我国大小港口纷纷进行结构调整，将重点放至集装箱业务上，形成百花争艳的局面，应该说这是好的情况，然而各港口都想成为集装箱地区运输中心而不甘成为支线喂给港，于是都投以巨资建设集装箱码头，形成恶性竞争局面，这就造成重复建设，也使得全国集装箱港口布局上很不合理。按照我国的沿海港口应以北中南分别各有一个中心方为合理，然而，在我国北方，仅环渤海周边及相邻地区就有青岛、天津、大连在进行竞争，此外，烟台与营口也在积极扩建集装箱码头，加入竞争行列。很明显，这种状况将导致港口的恶性竞争与相互牵制，竞争的结果导致大量箱源流失到日本、韩国中转，谁都得不到迅速发展。
集装箱港口的建设滞后于世界航运发展的要求。由于区域经济和港口自然条件等因素的影响，我国主要集装箱港口不能适应世界集装箱运输发展的潮流。目前第四代、第五代集装箱船已成为集装箱干线运输的主流，我国主要枢纽港水深都在１４ｍ左右，而从长期规划来看其发展仍显滞后。据悉，上海港计划用１０年时间完成长江航道整治工程，争取水深疏浚达到１２．５ｍ。天津港为人工河港，每年需花巨资来维护航道，而其目前航道水深也仅有９－１０ｍ，与世界主要集装箱港口水深１５ｍ的要求相差甚远。
2、我国物流业的发展与物流发达国家和地区的物流发展水平相比还存在不小的差距。
航运企业从事单一海洋运输的先天不足和恶性市场竞争己经危及航运企业自身的生存和发展。长期以来，航运企业从事的都是较为单一的港到港的海洋运输。随着贸易交货方式的多样化，对于一个大客户来说，货物的交付方式不仅仅局限于海运，而且还需要航空运输、公路运输等方式，通常的港口交货已不能满足货主的需要。由于客户的需要日益多样化，使得航运企业一贯赖以生存发展的纯海洋运输逐渐转移至多式联运的门到门服务，而且还必须全面有效地控制货物送达的时间和提供服务的质量。如何调整和扩充航运企业的服务范围己经成为航运界高度关注的核心问题。
运力供过于求，航运企业急需新“利润源”。进入二十世纪九十年代以后，世界贸易持续高速发展，与之相关的行业包括国际运输业发展迅猛，市场竞争日趋激烈，大量的运力投入大大超过贸易量的增长。整个航运市场供大于求的严峻市场形式使恶性价格竞争愈演愈烈。面对着不断扩张的舱位和不断下跌的运价，尽管各船公司采取联盟、兼并、共用舱位等手段减低成本，且有一些成效，但仍然挡不住利润下滑的大趋势。微薄的利润甚至亏损己经危及航运企业的生存和发展。事实表明，航运企业单纯依靠自身的海运业务已经很难走出目前的困境，要想在这场激烈而残酷的竞争中站稳脚跟，立于不败之地，必须另觅新路，找到新的“利润源”。
二、我国集装箱运输发展的对策研究
1、集中力量建设国际集装箱枢纽港。
面对我国集装箱港口布局不合理的解决方法建议如下:（1）交通部港口规划部门根据全国和各地区经济发展情况每隔5年或几年对全国港口进行功能定位科学论证，将港口划分不同等级，每一等级的港口规定其发展限度，在建设时严格审批。（2）对现已存在青、津、连三港鼎立的局面进行“港航合作”。“港航合作”即各港与航运公司联合，结成联盟关系，双方达成协议，港方给该航运公司以优惠待遇，但条件是该航运公司干线船只能挂靠本港一港而不能挂靠其他两港，这样三港各自结盟几家干线航运公司，这里的公司肯定各自不同，所以各港经营的干线航线也不同，各港互为干、支线港。结果促成各港相互协作、共同发展的良好局面。这种方式同时也给船公司带来很大好处，具有可操作性。
2、加快港口投资体制改革。
在社会主义市场经济体制下港口建设应坚持国家投入、地方筹资、社会集资、利用外资等多渠道筹资方针；政府投资应从港口经营性领域中撤出，主要用于港口航道、疏港铁路等公益性设施以及部分港口基础设施建设；结合税费改革，逐步建立港口建设专项税收，从财政收入中划出一定数额的资金作为港口基础设施的建设资金，以保证港口健康、持续发展。
3、按市场原则推进港口管理体系改革。
对于现有的港口管理体系出现的新问题建议解决的途径为：（1）结束交通部和地方政府的“双重领导”，由地方“一重领导”，交通部只负责港口的宏观规划与调控，以行政指导与优惠政策等为手段，而港口权力交由地方政府支配。（2）地方政府必须对港口实行“政企分开”、“所有权与经营权相分离”，港口当局只应当是港口地区的行政管理者，而不应当直接控制或干预港口的经营活动。港口应按市场经济原则建立现代企业制度，并根据港口中不同的功能部门进行分类，建立各种企业或股份公司，同时实行诸如私有化、合作化、商业化等民营化管理方式。（3）引进市场竞争机制，采取切实可行的措施培育和发展港口作业服务市场，打破港口的地区垄断和地方保护，鼓励同一港区的不同港口经营人之间和不同地区的港口经营人之间开展合理有效的竞争。（4）及时进行港口管理的配套改革。总之，应该从法律角度规范港口各事业单位、行政单位、社会机构和企业之间的关系。
4、积极发展综合物流，开展适合中国国情的综合物流代理。
根据我国的实际情况，我认为我国航运物流产业应积极采取代理形式的客户定制物流服务的第三方物流模式。物流代理形式即委托他人完成和承担物流业务。第三方物流是指由物流劳务的供方、需方之外的第三方去完成物流服务的物流运作方式，定义为:物流渠道中的专业化物流中间人，以签订合同的方式，在一定期间内，为其他公司提供的所有或某些方面的物流业务服务。作为物流企业，尤其是我国大型航运企业完全可以不进行固定资产的再投资，采用委托代理的形式，运用自己成熟的物流管理经验和技术，为客户提供高质量的服务。这种方式概括为以综合物流代理为主的第三方物流运作模式。综合物流系统是在集装箱多式联运基础上产生和发展起来的。它包括远洋运输、港口装卸、铁路、公路、内河、航空等不同运输方式和运输环节。目前，国内物流业在第三方物流上存在着很大的空白，国有大中航运型企业不景气的现状为这种物流模式的产生和发展提供了低成本、高扩张的坚实基础。大力推广和发展综合物流代理运作模式正逢其时。
三、追求规模经济效益。
面对集装箱运输市场走旺而全球竞争越来越激烈的趋势，首先，我国大型集装箱运输企业应走规模经营的路子。航运企业内部趋于集中，外部走向联合是国际航运业的发展趋势，所以我国的航运企业也应该积极参与航运联盟，以适应这一趋势，建立覆盖全球的集装箱班轮运输船队，确立全球承运人的地位。而在国内，应进一步完善国内运输网络，更好地服务于货主。具体措施建议如下：
投资大型船。纵观集装箱运输的发展历史，集装箱船舶的大型化己成为发展趋势，只要合理处理好集装箱船舶的载箱量、航速、港口装卸效率、船舶需要量、航程、集装箱及有关设备利用率等关系，将实现规模经济效益递增。
全球化导向战略。随着市场竞争的加剧，世界经济一体化进程的加快，以及信息化时代的到来，企业间的竞争己跨越国界，成为一种全球竞争。全球化导向战略的关键是解决对国际航运市场的拓展和扩张问题，使中国的航运业在国际市场中占据应有的席位，改变目前“只大不强”的局面。它包括三方面内容:全球化经营战略、联营、购并。
加强成本控制。当前，集装箱运输公司要不断降低营运成本，可以采取下列办法，来节约经营管理费用。首先，制订精密、正确和全面的企业规划。其次，要充分利用集装箱船队的规模经济效益，在国际集装箱航运市场上进一步发挥本公司的优势，减少物流供应方提供服务所产生的费用。最后，要逐步淘汰老龄船，积极引进更多节能、高效的新型集装箱船。
加强成本控制的出路在于提高舱位利用率。只有进一步提高集装箱船的舱位利用率，才是提高集装箱船队经济效益和降低营运成本的唯一途径，那种不讲成本，不讲经济效益，不讲营运费用，盲目设立航线，不断压低运价大肆揽货的粗劣操作，将带来灾难性的后果。另外, 航运企业应加快电子商务的发展,加快信息化建设。
作者单位：浙江万里学院
（编辑 雨露）
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